拆解报告：特斯拉Model 3的三电系统给我们哪些启发？

TeslaModel3双电机四驱版本

双电机全时四轮驱动版Model3的续航里程为310英里（498公里），0-60英里（0-96.5公里）/小时加速时间为4.5秒，最高时速为140英里（225公里）/小时。

TeslaModel3单电机后驱版本

后轮驱动版的官方0-60英里（0-96.5公里）/小时加速时间为5.1秒。Model3双电机四驱版的最高时速和里程与Model3单电机版相同。

二、电驱

Model3车型已改用永磁同步交流(PMAC)电机，Tesla在其EPA认证文件中披露了电机类型：驱动电机—交流3相PM电机，192Kw，258hp。基本型号的电机与长行驶里程型号的电机可能大小不同。

TeslaModel3悬架和驱动系统

特斯拉Model3选择永磁电机，是为了提升车辆的性能及能效，以便更好地解决成本最小化等难题，还有助于提升其性能和续航里程数。

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TeslaModel3电驱系统，整个动力总成系统非常紧凑

动力系统垂直集成显著提升：除了松下电池，整个EV驱动系统在特斯拉内部完成。

为什么ModelS用异步电机而3用永磁电机？

因为这两台车定位不一样，ModelS要追求世界第一的加速能力，主要是跟真土豪玩的，所以电机功率密度要大，用便宜耐操的异步自励磁电机最好了。这种电机低载荷的时候，由于自己还要提供励磁，所以效率会低些。

Model3是给预算低一点家庭用车，很多人甚至是唯一台车，真正的家用会多些，所以要提升后排头部空间（S不行），改用永磁电机，降低市区能耗。

按照3目前透露的指标，温柔点开，3开到10度/百公里以下的能耗是完全可以做到的，也就是说，入门款可以挑战500公里的续航。

Model3仍然采用三合一的动力总成结构、单速比减速箱。相比于前一代产品，驱动系统效率提高了6个百分点达到了89%。这是相当大的进步了。

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效率的提升主要归功于电机的升级，令人吃惊的是定转子好像都不像是开关磁阻电机的样子。转子采用了永磁同步电机常用的V字斜极结构。

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电机、减速器油冷，控制器水冷。不带P档

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TeslaModel3逆变器电路板

Tesla已经把碳化硅MOSFET用到了其主驱动控制器上面。特斯拉在ModelS和Model3之间进行了技术跨代的设计和技术跃迁。

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特斯拉是第一家在其Model3中集成全SiC功率模块的车企，工程设计部门直接与意法半导体的合作，特斯拉逆变器由24个1-in-1功率模块组成，这些模块组装在针翅式散热器上。

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意法半导体SiC功率模块包含两个采用创新的芯片贴装解决方案的碳化硅MOSFET，并通过铜基板实现散热。碳化硅MOSFET采用意法半导体最新的技术进行设计和制造，可降低传导损耗和开关损耗。

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Tesla-Model-3-teardown

Model3的逆变器功率达到300kW，逆变器的作用是为电动车增加动力，在如此强劲的动力系统下，Model3的0到60英里加速度将不逊色于ModelS。

Tesla-Model-3-teardown（deconstructed）

Tesla-Model-3-teardown（deconstructed）

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为了有效的做好连接，Model3使用了大量的激光焊接的工艺，来把MOSFET与铜母线相连。

TeslaModel3电池包在整车的布置

长行驶里程Model3的电池组电压为350V，容量为230Ah，所以达到80.5kWh。基本型号(50kWh)提供220英里行驶里程。

TeslaModel3电池包

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TeslaModel3电池包构成

Model3的电池组由四个比例不同的模组构成。其中两个模组由25个电池单元构成，另外两个模组由23个电池单元构成。每个电池单元有46个21700电芯，Model3总共有4416颗2170电芯。

TeslaModel3电池包构成

电池管理和充电控制和DCDC、车载充电机、PDU都被集成进一个单一单元。

TeslaModel3电池包内部结构

电池组的外壳中直接集成了大量电子元件，缩小体积的同时，减轻了重量。

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Model3并没有采用与ModelS相同的18650型电池，反而用上了更好、更先进的21700电池。

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特斯拉推出21700型电池一是为了引领技术方向，二是迫于成本压力。

在电动汽车的电池领域，一直保持着圆柱形锂电池、软包电池和方形锂电池三分天下的局面，特斯拉的18650型电池和21700型电池就属于圆柱形锂电池，它是商业化最早，生产自动化程度最高，当前成本最低的一种动力电池。

本文来源：驱动视界

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文章由易车号作者提供