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在多年前小型运动休旅车尚未快速兴起成长的年代，RX曾经是雷克萨斯运动休旅车家族。甚至可以说是雷克萨斯品牌的部署台柱与中坚主力。所以车厂对待这位功臣自然不会轻忽怠慢。自2015年纽约车展迈入现行第四个一代之后，车厂感受到多人乘载需求在运动休旅上的成长，所以于2017年推出加长版的RXL。而在距离四代车型发布后四年的2019年，车厂也如期地推出产品一代中期的正式小改款版本。
到底在众多大一点、小一点相近等级对手环伺的环境下，RX这次小改的可看度够不够高呢？跟改款前相较之下，新RX外观上的差异主要还是在一些细节上的变化，例如属于家族元素的纺锤型水箱罩其内部设计就从过去的横栅式改为比较立体的块状格纹。LED头灯造型跟之前差不多，也还是有将箭矢形的日间行车灯整合在其中，只是现在变得更为细长，且部署了智能型远光灯自动遮蔽系统，在夜间可提前照明远方物体同时避免对对向车辆驾驶视线造成影响。
车头改变最明显的地方其实是保险杆，两侧雾灯与转向辅助灯改为细长造型并配置于最下缘，这也让两侧有比较大，看起来更有跑车风格的吸气口，改款前比较细长、搞怪的造型线条还是用在Sienta、CHR这类比较有玩心的车就好，跟RX的调性的确有些不合。车尾造型不大，LED尾灯造型有点类似LS，内部光条灯组配置与改款前有种上下半部交换的感觉。
再来就是排气管与后保杆下方造型的小变化，并在配置上加入了脚踢感应式电动启闭尾门，强化作为豪华运动休旅应有的行李取放便利性。车内饰大致上是延续改款前的设计，前方控台以角度相当直立的中控台向两侧做相当水平轴的延伸。加上皮革、缎面金属质感饰条与烤漆饰板的铺陈与LED环景气氛照明，营造出豪华车的高级舒适感。
方向盘前方的全彩HUD抬头信息显示屏还不错用，可同时显示车速、导航与主动安全系统功能信息，且可调整亮度、高低并与驾驶座椅位置记忆功能连动，方便驾驶者明确判读。中控台除了最入门的RX300豪华型配置8寸外，其他车型都配12.3寸中央触控屏幕。重点是现在屏幕位置不但向后移13公分让你可以更方便地触控外，也终于将martDeviceLink、苹果CarPlay与安卓Auto这些行动装置联结功能平台给部署。
方便车主将平常在手机上习惯使用的功能带到车上使用，跟上现在时代潮流。至于控制影音信息系统RemoteTouch信息整合操控界面现在也从过去的鼠标形式改为触控板形式。这触控板RemoteTouch过去也曾在多款雷克萨斯车上见到，操作好用度实在平平。在排档座周边，你可以看到现在有2组USB插槽，后座也有2组，车上乘客想为手机充电时就不用抢来抢去。排挡杆旁也设计了一个手机放置凹槽方便放置手机。
前座中央扶手下方收纳空间有USB与AUX插槽，如果要使用苹果CarPlay/安卓Auto的话手机要用这个USB来联结。座椅也是这次改款中值得一提之处，在长轴车型中除了原本的七人座之外，现在又增加了第二排为两张独立座椅的六人座版本。至于第三排座椅则是以按键电动收折或立起，使用/不使用时就不用费力地去手动操作，且可以做前后95毫米距离的前后22毫米的两段式调整。
那么这六人座第三排座椅到底空间O不OK呢？根据我们实测，若第二排座椅调整至最前一段位置，第三排座椅可以坐进160几公分乘客且膝盖与前面椅背相距一个拳头左右。第二排座椅调到中间位置时第三排基本上只能做孩童。第二排调到最后面的时候第三排无法坐人，但换个角度来说第二排却能拥有相当宽敞，可以轻松翘腿的乘坐空间。下一个粗略的结论，就是对平常多半四人以内乘坐，偶尔会需要连同孩童共载六名乘客需求的买家就非常合适。
动力部分在这次小改款中并没有动到，以我们这次所拿到的试驾车RX450h来说，所搭载的油电动力系统是由3.5升V6阿金森循环引擎与前轴、后轴各一具电动驱动马达所组成。引擎的最大马力与扭力分别为262hp/6000转速与34.2kgm/4600转速，整个系统的综效最大马力为313hp。搭配模拟六速的HybridECVT无级变速箱。过300匹马力门槛的动力你当然不会说它薄弱，但也别忘记它十分注重舒适的动力输出设定与搭配的是CVT变速箱。
起步、低速时以电动马达来驱动，如果车厂愿意的话要透过设定调校让加速感很轻快有力不是什么问题，但在注重舒适乘坐感的考虑下车子实际的低速加速感是比较缓和的，油门反应也不会很迅捷，让你在常用速域下可以顺顺地开，而进入中、高速域也能持续线性地输出加速力道，从容不仓促。觉得油门反应不够灵敏或变速箱不给力可切换至运动S模式，虽然与一些欧系对手相比猛爆性仍显不足但至少在一些例如变换车道超车的场合还是有些帮助。
如果切到运动S+模式则会连AVS可变阻尼避震系统与方向盘转向反应都更为敏锐，让你发觉其实它还是可以带来一些运动化的驾驶乐趣。所搭载的雷克萨斯SafetySystem+先进驾驶辅助整合系统升级至2.0版本也是这次改款的重点。其中亮点就是追加了全速域式的DRCC主动跟车定速巡航，加上LTA车道循迹辅助系统。在试车过程中我们多次在不同弯形的路段上双手放开方向盘测试，发现大部分时间系统会让快偏离车道的车子给修正回来。
但要系统持续沿着道路弯形自行转向驾驶仍会遇到几次偏离车道状况，要说完全达到Level2自动驾驶标准其实还有一段距离。但对于高速公路长途或市区塞车等行驶情境而言，则无疑问地可以减少驾驶者的驾驶负担。其他像RCTB后方车流刹车辅助、360度环景影像等系统也都对提升日常行车安全有很大帮助。为了要缩减现行一代RX在操控上表现与竞争对手的差距，新RX可是在车体与底盘悬挂多下了一些功夫。
像是在前悬挂部分部署高刚性轴承、后悬挂部署空心但硬度更强的防倾杆；车身则增加了镭射焊点与车身胶合长度来提高刚性。此外针对方向盘动力辅助上做了调校，对避震器做了强化来降低震动、AVS可变阻尼避震系统的调整段数延伸至650段，还部署了ACA主动转向辅助系统来强化操控稳定性。实际路试之下，中、高速域的过弯稳定性确实有所进步，包括动态上的车尾循迹与对车身侧倾的抑制都给人好印象。
转向时老师说方向盘反馈的路感与过去相比并没有什么突出之处，操控特性仍然是偏重稳定平顺而少了些运动化的犀利感。与其所锁定的客层来说这应该不是什么大问题。而在车身的悬挂反应上，能够在相当的吸震舒适性之下仍保有一定的路感传至驾驶，这点倒是相当不错。新RX在不少配置面上做了增加来跟上现今主流中型豪华房车的安全与舒适性配置水平，但售价仅小幅调涨，相信对潜在客层来说吸引力是有加分的。
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