气场更沉稳 2019款领克01 劲Pro版试驾

作者： AUTO侦探
2020-04-01 05:25
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第一次与领克这个品牌接触，是在17年广州车展领克01正式公布售价的展台上。说实话，从大学时代就开始热衷于参观各大汽车展会的我还是第一次发出了：“车展还能这么玩儿”的感叹。领克通过一种区别于其他传统品牌的、相当“潮牌”的方式展现了这个年轻车企对于品牌文化的另类表达，也突出了其针对年轻化用户的产品定位。

从车型发布至今已有三年时间，就连换代都已经完成了一次，作为品牌首款产品，这台昔日标榜着年轻、潮流等卖点的“弄潮儿”，时至今日究竟是否完成了“不止于车”的理念？

变与不变

在17年末正式发布后，领克01于去年四月完成了产品迭代升级。我们拿到的这台试驾车是升级改款之后的顶配车型：四驱劲Pro版本。

19款领克01最主要的改变全都集中在车内细节化设定方面。本次升级收纳了现有车主结合实际使用提出的十余项亟待改变的细节，补充了其在使用时的直接感受。

首先最直观的感受就是备受诟病的座椅长度。前代车型由于坐垫长度过短导致在长时间驾乘时对于腿部舒适度很不友好，而在新款车型上对前排座椅的坐垫长度增长了30mm，后排坐垫也延长了15mm，同时对靠背填充物也进行了同步优化。而在此之前，这一配置需要额外选配3000元的“科技包”才能获得，在现款成为了标配。

主驾座椅记忆及副驾老板按键都是提升用车舒适度的细节优化。虽然定位于“年轻、运动化”的领克01在后排乘坐老板的概率不大，但对于有娃家庭在后排带孩子时的调节也带来了便利，不必再下车跑到副驾驶调整前排座椅位置了。

车机系统由此前的Linux更换为了更为主流的安卓系统，在流畅性和使用友好程度上有明显的改观，同时保留了上一代的UI界面设计。而且安卓开源的延展性在车机智能化发展的趋势下拥有更强的潜力。不过唯一不爽的是新的车机系统不支持Carplay，ios用户可能要默默吐槽一下。

新版本上新增的360°全景影像也支持四种模式切换，画面对于畸变的处理也还算良好，对于车辆位置及周边障碍的把控有了飞跃式的提升。

此外，19款领克01的升级还体现在USB接口/无线充电托板的照明提示灯、可滑动的中央扶手、伸缩式后置物架、无盖式加油口等细节，虽然并没有大刀阔斧的进行调整，但这种细微之处的调整也在潜移默化地提升车主的用车感受。

外观方面，新版本反而并没有做出明显改变，依旧是那个典型的“Lynk&Co Style”。突出于机盖上的“北极之光”LED灯组在纵向上增强了立体感，同时也是领克对“都市对立美学”设计理念的诠释。领克试图用这种创新元素来收获更多年轻人的青睐。

不管是车头的“北极之光”日行灯，还是车尾矩阵式的“能量晶体”尾灯，全车灯源都采用了LED系统，无论是实用性还是可辩别程度方面都拥有极佳的表现。

不过作为一个95后，个人感觉领克在这方面有些设计过度、用力用大发的感觉。不管是这款01还是后续的02、03等产品，都特别强调了对于年轻人喜好的奉承。但外观颜值这方面本来就是仁者见仁的事，只不过有些人只喜欢萝卜接受不了白菜罢了。

更加现代感的人车互动

对于当前手机不离手、网络不脱身的社会生存环境而言，如何打造一个更加现代感的人车交互感受是目前车企所面临的重要问题，尤其是领克这种注重于年轻化、现代感的年轻品牌来说更是如此。

在车机系统上，新升级的安卓系统倒是考虑到了大多数目标用户的使用习惯，原车自带高德车机版，而且依托于车载网络的原因，地图版本的信息更新同步也明显有别于传统车载导航，定位精度、路况信息等都和手机端无甚区别。

车机自带的伴听音乐、多媒体等多种媒体功能也让其在驾驶之外有更多可便捷操控的娱乐属性。虽然说在功能丰富性和智能化方面和目前主流的“互联网汽车”仍有着不小的差距，不过对于其目标用户群体来说也算得上是较为实用和贴心。

车载4G热点对于现代生活无疑是个加分点，而且领克在发布01时曾打出“终生免费WiFi数据流量”，不过这个流量也有一定的限制：每个月只有前3GB支持任意使用，超过后就会限流限速处理。在目前手机通讯商的资费套餐环境下属实有些鸡肋，不过既然是免费得的，也算是聊胜于无吧。

除了这块10.2英寸的中控大屏之外，人机交互感还体现在仪表的信息呈现方面。四种界面主体可选，同时在基础行车信息外还支持导航提示和伴听音乐显示功能，而且通过多功能方向盘能够完成绝大多数对多媒体系统的操控，避免了行进过程中低头寻找功能按键的潜在危险。

最令我个人感到有趣且实用的一个小细节，是设置在方向盘左侧的滚轮。通常这个位置的滚轮都是控制大灯切线高度的，但在领克01上它被用来调节车内光线（包括仪表和中控屏幕）的亮度。虽然领克01具备根据时间和外部环境光自动切换夜间模式的功能，但是对于我这种高度近视导致的对光线强弱变化极其敏感的人来说，这个功能的实用性要超过对大灯切线的控制。

比外观更老成的动态表现

本次我们拿到的试驾车版本是19款中的顶配车型：四驱劲Pro 版，不过与家族其他几个版本相比，除了HEV版外在动力上没有什么区别，都搭载了与沃尔沃同一平台开发的VEP4 2.0T涡轮增压发动机，这是一款连续三年获得“沃德十佳发动机”的机器。官方动力数据最大功率140kW，峰值扭矩300N·m。

由于动力曲线设定偏向前段，这台发动机的扭矩输出范围极其宽泛，1000转时就能发挥出215N·m的扭矩输出，峰值扭矩300N·m的数据在1400转即可获得，这也导致了领克01在低速时拥有比较强烈的提速感。但过早的爆发扭矩也导致了它在后期加速较为乏力，与低转速时那种激烈的加速感有明显的差异区分。

领克给01家族匹配了两套变速系统，对应两驱和四驱车型的分别是第三代爱信6AT和7速湿式双离合。而搭载在试驾车上的这套7速双离合给出的表现并没有印象中双离合变速箱的那种卡顿的表现，反而调教的十分平顺，即便在城市道路中走走停停的路况也有一个高分表现。

不过平顺的另外一个层面，也有一丝迟缓的意思。在加速超车以及山路中速度变化频率极快的场景下，领克01的换挡速度并没有那么运动，即便是在切换到运动模式之后，在变速逻辑上也只是把升档的时机延后了一些，让你拥有更高的发动机转速。这一特点在舒适性的表现上完全没有问题，只是要想获得稍微激烈一点的驾驶操控就有些不尽人意了。

通过档杆右侧的旋钮，领克01可以在经济、舒适、运动和越野四种动力模式中自由切换，而其对应的是不同的转向力度、油门响应、换挡逻辑和电子稳定系统。我们在试驾的山路中切换到运动模式，最直观的感受是方向盘力度相对更沉，同时油门的响应速度也更迅捷。

而且领克01的底盘调教十分扎实，在弯道中的车身动态反应很快，表现出了一种与高重心SUV车型截然不同的操控感。这一点也一定程度上弥补了变速箱的“平稳”表现。

其他方面，领克01的NVH控制好像有其特别的设计。虽然在前风挡和两个前门的车窗上都应用了双层隔音玻璃，但发动机声噪在怠速状况下也能明显传进座舱内，不知是否是工程师为了营造运动氛围而特别调教的。而在高速行驶时领克01对风噪和胎噪控制的都还不错，依旧是发动机噪声占据了较大比例。

总体而言，或许是从沃尔沃那里继承而来的调教风格，领克01的动态表现呈现出了和它的颜值并不完全相符的稳重感。

虽然领克01到如今已经不能说是一个新产品，但对于整个汽车行业来说依旧是一个相对年轻的车型，而且联合吉利和沃尔沃两大品牌的实力之后，领克在产品稳定性和成熟性方面必然少走了不少弯路。作为一个瞄准年轻用户的“高端品牌”，这台品牌的元勋车型依旧是领克销量最高的产品。而在自主品牌集体进军高端形象的时代，领克能否通过不断的升级创新来保持足够的热点话题，才是最值得期待的。