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汽车底盘是汽车的重要组成部分之一,是汽车装配的基础,一般指汽车上由转向系、行驶系、传动系、和制动系四部分组成的组合,支撑、安装汽车发动机及其各部件、总成,形成汽车的整体架构,承受发动机动力输出,保证汽车的正常行驶。
新能源汽车底盘与传统底盘对比来看,取消原有的传动轴、输油管等部件,增加了电池盒。纯电动汽车省却了发动机后,动力传动系统大幅优化。传统汽车一般采用发动机前置前驱或四驱构架,不可避免需要传动机构实现动力的传输。纯电动汽车采用电机驱动,电机的放置可以根据车型灵活调整,从而省去了传动机构。另一方面,纯电动汽车电池包未来将主要放置在汽车底盘部分,所以需要电池盒进行加固和保护。
电池盒是电池pack的“骨架”,是新能源底盘结构件的主要增量。电池盒结构系统主要由电池PACK上盖、托盘、各种金属支架、端板和螺栓组成,可以看作是电池PACK的“骨架”,起到支撑、抗机械冲击、机械振动和环境保护(防水防尘)的作用。以奥迪的电池包系统为例,主要结构件包括外防护结构、外框架结构、内壳体结构、内框架加强结构等。
依据Ricardo研究,纯电动汽车每减重100kg,续航里程可以提升10-11%。因此轻量化是提升新能源汽车续航里程的重要途径。电动汽车轻量化实际上首要的是电动汽车的电池轻量化。但目前续航里程是新能源汽车进一步发展的主要瓶颈,在电池能力提升逐渐达到极限的情况下,底盘和车身系统系统的轻量化成为整车企业的重要选择,铝合金成为主要的轻量化材料。
汽车用铝在新能源车单车具备非常充足的应用空间,根据中国汽车工业协会预测,目前国内的单车用铝量大约在110kg左右,到2020年国内汽车市场平均单车用铝量将达160kg,新能源汽车平均单车用铝量更是高达250Kg。
底盘轻量化意义非凡
车身和底盘减重是轻量化的重要部分,相比车身减重,底盘轻量化工艺更成熟、成本更低。根据LotusEngineering对车型减重的分析,汽车主要减重部分在车身、底盘以及内饰(主要是座椅减重)。车身和底盘的重量分别在420kg和380kg左右,合计占整车的重量超过40%。通过使用铝、镁等轻量化材料可以实现车身、底盘超过40%的减重,减重质量分别超过190kg和160kg。
全铝车身目前工艺难度较大,造价较高,主要适用于豪华车。底盘系统的减重技术工艺相对成熟,成本相对也更低,是更加普遍的减重方式。根据LotusEngineering的成本分析,通过对重量减轻和成本上升计算系数,车身的减重成本系数是1.35,远高于其他部件的减重成本,底盘悬架的成本系数是0.95,低于平均成本系数。
无论汽车有多复杂,车重都可以被理解为两部分构成:簧载质量+簧下质量=汽车总质量。簧下质量(UnsprungWeight)指的就是除簧载质量以外的部分,主要包括轮圈、轮胎、刹车碟/卡钳、避震器、弹簧、悬架的摆臂、传动半轴。对于汽车的操控和舒适性来说,簧上质量/簧下质量是非常重要的指标,比值越大汽车行驶的稳定性和操控性就越好。坊间传言:减轻1KG的簧下质量的效能可以等同于减轻10KG的簧上质量。簧下质量越轻,驱动车轮的能量需要的越少,对于传统汽车油耗和新能源汽车里程的改善也更为明显。因此从减重成本、效果以及性能提升方面,底盘减重都是重中之重。
主要新能源车型的底盘轻量化
特斯拉作为新能源汽车领域的标杆厂商,在整体底盘架构上采用了非常先进的设计理念。特斯拉的底盘特点主要包括大量的铝制材料,包括副车架、控制臂、转向节以及电池盒等。以特斯拉ModelS为例,使用双叉臂的悬架结构提高运动性能,控制臂全部采用锻铝材料。悬置与车轮连接的转向节采用全铝铸造件。另外,特斯拉为提高产品悬架性能ModelS/X均采用了空气悬架的设计,用来提高车辆行驶的舒适性和通过性。
国内主力新能源车型均开始采用轻量化底盘方案。国内的主要新能源车型,以比亚迪秦EV、上汽MarvelX为主的纯电动主打车型目前均大量采用轻量化底盘结构,转向节、控制臂、副车架均使用铝合金材料。其他相对经济型的车型目前采用部分铝合金的部件,转向节和控制臂的渗透率更高,铝合金副车架的渗透率相对较低。
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文章由易车号作者提供
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