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TURBO涡轮增压发动机的最重要参数：峰值扭矩在多少转介入，能在多大的范围内维持。这两项参数成为了“决定”发动机优劣的核心因素，然而这并不能够一概而论，因为不同排量的发动机、匹配不同车型的发动机需要不同的调校，有些车型适合的正是“迟滞”的增压器。
以主流的1.5T涡轮增压发动机为参考：采用高燃效缸内直喷技术的优秀机型，其最大扭矩平均只在265N·m左右，这是什么水平呢？分析一台车性能强弱的参数为马力，马力的计算公式为【（rpm×N·m÷9549）×1.36＝PS】（N·m扭矩单位/rpm转速单位/PS马力单位）。在了解了马力计算方式后，这种机器需要怎样的增压器也就很明了了。
计算题1：假设增压器效率很低，在3000~5000转维持峰值，介入转速为1200转。
这三组数据看似还是不错的，驱动1500公斤左右的汽车会有合格的动力体验。但是在1500转时只能输出小40PS的马力，2500转时只能输出80PS左右，这两个动力标准驱动1.5吨的汽车就会很吃力了。那么想要获得合理的加速体验就得把转速拉升至3000转以上，而高转速等于高油耗。
计算题2：假设增压器效率很高，可以在1400~3000转维持峰值，介入转速为1000转。
这一组参数有相比第一题的参数有明显领先优势，虽然在中低转速区间仍旧不会有强劲的动力感受，但只是对于普通代步需求而言是合格了。而在3000转之后依靠转速的升高同样可持续提高输出马力，所以高转性能仍旧不差。重点：在中低代步转速区间不用考虑频繁的拉高转，油耗自然可以降低一些了。这就是小排量的发动机需要高效率增压器的原因，简单总结为：扭矩基数小就要更早的全力发力！
综上所述，小排量增压机需要的是高效率的增压器，小排量汽车又是保有量最大的汽车，于是形成了一种汽车增压器就该这一的错觉。真正的中大排量性能机是不用这么调校的，否则车辆会非常难以控制；比如某台高性能2.0T发动机有200kw/400N·m的动力储备，假设其增压器能够在1250~4000转之间维持峰值扭矩，加速感会怎样呢？
这台机器在1500转可输出85马力，2500转可输出142马力，3500转可输出200马力。1PS米制马力的概念是驱动75公斤物体以一米一秒速度逸动，实现起步是就有超80马力的动力，车辆的轻量化水平足够高（比上述1.5T汽车更轻），那么这台车在起步瞬间就会以“高性能战斗姿态”窜出去，轻松拉升到3000转时在大部分道路上也就超速了。这种性能车适合有相当驾驶技术的用户使用，然而大部分汽车用户的驾驶技术仅限于“会开”。
重点：上述性能机是存在的，如此调校不仅会让加速对一般用户而言变得危险，同时这种高性能对于没有良好驾驶技术，以及对高性能车毫无概念的用户而言——直观感受叫做“冲”，弱弱的平顺加速是大多数汽车用户对优秀车辆的理解，即使高性能汽车也应该“平顺一些”。所以为了满足用户的需求，以及实实在在的区分一台发动机的“性能转速”与“代步转速”区间的差异，真正的优秀TURBO发动机应该是下面这种姿态。
假设某台2.0T发动机的最大扭矩还是200kw/400N·m，但增压器需要在2500/2750/3000转才能达到最高转速（实现最强增压/发动机最大扭矩）。我们挑出其中的3000转标准，其增压器的持续范围假设为3000~4000转，介入转速为1000转；介入转速的概念是发动机运行转速的排气压力刚好开始驱动增压器涡轮旋转的节点，那么在1000~3000转之间则是线性的提升涡轮转速，也就是线性提升增压器的增压压力，这种体验会如何呢？
不精确地计算了，大致标准如下。
这条动力曲线如何呢？在正常代步的中低转速区间输出马力线性的增长，这一过程会相当平顺；同时输出马力也达到高性能的水平，平顺的加速也会很强劲。但相比3000~4000转的输出马力会有较大的差异，这种特殊调校就是让代步感受很舒服，而在需要性能时随时可以获得夸张的加速感受。
总结：高效率的增压器不见得适合所有车型，中大排量发动机如果增压器太过积极的话，车辆的驾驶难度则会非常的高。同时发动机长期处于极限高温高压的运行状态也会影响使用寿命，这是大部分高性能轿跑车总会问题不断的原因——乐趣型汽车要付出的成本会更高。所以一些看似增压器迟滞的中大排量发动机实际是最理想的类型，就是这样了。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
责编：天和MCN
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