宝马的"肾"到底咋样设计师你琢磨好了么?

作者：砖头汽车
2020-03-26 03:23
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关注汽车设计的网友都会发现一个现象，几乎每次宝马发布新车时，大家的注意力只有一个---那就是比上一代车型更大的进气格栅。此时，大已经成为一种常态，而越来越大已然不可扭转之趋势，于是有人抖机灵预言了下下下代宝马X5，下下下代8系列的外观图。

其实在设计领域，无论是进气格栅，亦或是大灯或者车身上的任何设计元素。只要逐渐变大，或逐渐变小，只要有个过程，观者都不会感受到不舒服。但突然到i4这里变这么大，最重要的是变成竖比例，就让很多人摸不着头脑。

自宝马i4概念车亮相后的第一篇新闻开始，与其相关内容的评论和朋友圈舆论的评价基本上是“丑爆了”“咦~”“设计的什么玩意儿”“好家伙！这俩大鼻孔”。任何对于造型方面的不满，都会喷设计师。

为了解释这种“跳跃性”的变化，设计师在还绘制宝马i4设计图时，在旁边顺手画了一个形似1975年宝马320Coupe（E21）车型。目的当然也很明确了，就是告诉你“我设计出这样的进气格栅是有原因的，是因为宝马百年的传承，不信你问问欧洲七八十岁的老大爷，他们肯定看着i4的进气格栅都不会感觉的有什么不舒服。”

但是事实真的是设计师想表达的这样么？当然不是，在汽车制造领域，设计师并不能完全决定车辆的造型，设计师可以是推动者，但真正起到决定性作用的，是技术水平。

在二战之前，汽车外形的辨识度是非常低的。它们几乎拥有着完全一致的前脸设计、独立的翼子板、独立的圆形大灯等等。相比于现在百花齐放的汽车设计而言，当年的那些老爷车的确是少了很多形体上的变化以及细节上的辨识度。基本上品牌的辨识全看车标和进气格栅。

二战之前的汽车可以说还没有设计，完全是由以工程师为主导的设计。当时汽车圈子里一流的设计师都是清一色的工程师，比如说，最负盛名的费迪南德·保时捷博士。而严格意义上第一个成立设计部的通用汽车设计部负责人哈利·厄尔也曾经是一位工程师。

受二战的影响和内燃机技术水平，当时汽车对于一些机械硬需求要远高于美观。比如车身覆盖板都需要随时可以掀开，发动机冒烟啦，抛锚啦这都是常有的事儿。包括翼子板也要方便拆卸，路况非常糟糕，随时需要改成“竞技轮眉”。

当时的发动机大多采用风冷，而且热效率很低，对于“散热”这件事是个老大难问题，所以进气格栅的尺寸必须巨大，甚至发动机舱周围还要打孔辅助散热。

宝马第一款采用“双肾”设计的汽车正是处在这个时代。此前宝马都是在造飞机发动机和摩托车。1932年宝马推出3/20PS这是第一款宝马公司自己研制的产品，在第二年宝马又推出宝马303，宝马303是宝马历史中非常重要的一个传统其一是使用在之后被宝马公司一直使用的直列6缸发动机，第二点是在车头上首次出现宝马之后一直延续的双肾式进气格栅。

在一个没有设计师，由工程师作主导的年代，虽然说双肾造型一直延续至今，但是并不能因此就把双肾进气格栅提高到一个“外形设计”的高度，这充其量就算一个标志，像车标一样。

如果你不能接受这种说法，我们来看看同处一个时期的几辆车，他们的外形设计高度雷同，都是长车头，大尺寸进气格栅。如果我不说车名的话你能知道它们是哪个品牌的车么？

30年代中后期，随着飞机技术的不断发展，以及喷气式飞机在研发过程中建立起来的空气动力学理论开始慢慢影响汽车的外形设计。汽车设计师们发现，虽然汽车的速度远不及飞机，但是空气动力学对汽车的影响还是很大的。这一时期汽车的造型发生了翻天覆地的变化，空气动力学开始完全领导汽车的外形设计。什么美观或功能性通通要向空气动力学妥协。于是我们看到当时的汽车开始取消之前的“大鼻子”，整体造型开始往流线型发展。

这样的造型没有办法布置像之前高大的双肾进气格栅，因为车头本身就非常低矮，在当年理论引导造型的环境下，某一外形设计元素是不可能改变车身整体造型的。1956年宝马传奇跑车507就采用了横向延展的双肾进气格栅。也更接近我们对宝马“双肾”的传统认知。

在宝马507之后，宝马设计师的思路之门大开。1961年宝马推出的1500车型内外全部经过重新设计。自1500开始，“双肾”中网开始变小，虽然车辆的前脸整体比例还是高小于宽，但是设计师还是把当年303形状的中网进行了一波强行植入。但是由于强行植入的双肾为了满足长宽比，所以整体面积非常小，不能满足发动机的基本散热条件。所以设计师又在“双肾”两侧设计两扇中网辅助散热，“双肾”自此之后从工程刚需开始转化为宝马的标志性设计元素。

同时期，这些车型都采用了“小鼻孔+辅助进气格栅”的造型。

著名的宝马2002Turbo更是将整个进气格栅区域熏黑，只留双肾镀铬。凸显出双肾造型对于宝马品牌的标志性意义。

2016年宝马还针对这款经典车型推出了2002HommageConcept概念车。

在设计上最具跨时代意义，且很少有人提起的一款车型—BMW2000CS。它的前脸造型设计和当时的其它宝马车型有很明显的不同。

车灯并没有采用“四眼”或“双眼”设计，而是采用了和现在汽车近似的的灯罩设计，双肾进气格栅也和大灯分离开，车头也找不到除了双肾之外其余的进气格栅。

2014年宝马还推出了一款名为CSVintageConcept的概念车，由著名设计师大卫奥本多夫操刀，他利用现代化设计方法，对宝马于1986年推出的经典车型E9进行了重新演绎。这个设计把E9和宝马2000CS两款设计的经典设计融合起来。

总体来说，在70年代之前，很多外形设计都是由技术主导的。进气格栅的尺寸由大变小亦是如此，能给设计师发挥的地方并不多。

进气格栅在汽车的前脸部分占据了非常大的面积。近些年来包括宝马在内的很多车型，进气格栅的尺寸都变得越来越大并且看起来极具攻击性。除了70年代之前那些“散热、空气动力学”等因素之外，在外形设计上也起到了至关重要的作用。

如果说从汽车发展之初，进气格栅尺寸从大到小的变化是由于技术主导。那么如今的汽车进气格栅尺寸越来越大是因为什么呢？答：“40%技术主导+60%审美趋向”。

材料的发展和行人碰撞法的推出，使得汽车的前脸设计产生了巨大的变化。由于塑料的造价便宜，更换方便，所以90年代的汽车通常都会把塑料的保险杠突出整个车体。即使车主发生轻微碰撞，也可以只更换价格便宜的塑料件，尽量保护较贵的金属件（两侧前翼子板，发动机舱盖）。这样的需求就使得汽车的前脸天然的被黑色保险杠分为了上中下三个部分。

可见在关乎到腰包的事情上，消费者还是会果断放弃审美需求的。所以设计师刚刚建立起来的前脸设计布局（例如上文中提到过的BMW2000CS）就毫无保留的被市场淘汰了。

到了90年代，设计师开始在不伤害消费者腰包的情况下尽量提高前脸的视觉整体感。全黑色的塑料保险杠变为了更窄的“防擦条”，下部也变成了三个部分。一般情况下下部的三个部分会根据进气格栅和大灯的比例呼应。比如进气格栅很宽的车型下部中间孔也会很宽，大灯比较窄的车型下部左右两侧的孔也会比较窄。这样做虽然结构上汽车的前脸造型还是分为上中下三个部分，但是视觉效果上上下部的关联性更强，这就是大尺寸进气格栅的前身。

在1995年的法兰克福车展上，由彼得希瑞尔操刀的奥迪tt惊艳全场，不仅是圆润的造型。奥迪tt对于前脸的设计在当时几乎是教科书般的存在。单说前进气格栅，在奥迪tt上已经可以明显的看出主进气格栅和下三段式进气的中间部分已经产生了非常明显的线条延伸和形体延伸关系。

20世纪后，汽车的前脸基本上取消了纯黑色的塑料防擦条。虽然上下部还是由保险杠隔开，但是设计师已经在用形态的雷同和线条的延伸等手法不断地强化前脸的整体感。

2010年后，汽车的造型设计和使用成本之间达到了一个平衡。设计师发现进气格栅可以用塑料代替，并不一定要做成金属的并连接在发动机舱盖上。这样一来下部的塑料件也就不需要突出车体来保护上部的金属件，毕竟除了大灯以外前脸能见的部分，包括进气格栅在内全都是塑料件。这样的结构就使得设计师必须从新思考前脸的布局—要不然下部的设计元素往上延伸，要不然上部的设计元素向下延伸。

很显然，进气格栅往下延展是最直接的解决方案。第四代宝马7系（F01/F02）是宝马时隔80年再一次尝试大尺寸进气格栅造型。第四代宝马7系的进气格栅并没有像同时期奥迪一样直接延伸至保险杠底部，而是将将超过传统保险杠的边界。相比最新一代宝马7系可以说是相当“含蓄”了。

作为大尺寸进气格栅风潮的引领者，全新奥迪A8的进气格栅宽度已经达到119厘米，而高度更是占据整个前脸，达47厘米的雄伟尺寸。回首当年，谁又能想到25年前彼得希瑞尔在奥迪tt上轻描淡写的一笔，奠定了如今“大嘴”的设计语言。

除了大嘴之外就只能是一些特征线向下延展。最典型的例子就是奔驰W221和奔驰W222。相比上一代车型，奔驰W222系列更加威武霸气，前脸造型张弛有度浑然一体。通过上图的勾勒我们可以明显看出，之所以全新一代奔驰S前脸造型更好看，很大一部分原因在于设计师采用了更多的特征线，来将前脸上部与下部建立关联。削弱防撞钢梁的“分隔”效果，整个前脸浑然一体。

在揭晓答案之前，我们引出一个话题“为什么大尺寸进气格栅都喜欢用六边形”？

2003年，日内瓦车展上，奥迪推出了一款概念车。首次采用了大尺寸进气格栅设计。巨大的进气格栅成为点睛一笔，开创出大嘴的复兴时代。不过，那时候是四边形的大嘴。

汽车前脸造型中如果以进气格栅为中心，需要承接的元素有：左右两个大灯，左右两个雾灯区，以及保险杠的下底边和发动机舱盖的前沿。加起来有6个元素。而四边形只有四个边，想要和6个形态各异的形状完美结合很难，所以就有了可塑性更好的六边形。你会发现和六边形比起来，四边形真的很普通，而且还容易撞脸，六边形的发挥空间明显大得多。并且用上六边形进气格栅后，显得更加立体和有视觉张力。

如果六边形中有至少一个优角，我们就说该六边形是凹六边形，例如雷克萨斯的纺锤体进气格栅。如果六边形中六个角都是劣角，那么这样的六边形就是凸六边形，例如奥迪的进气格栅。它们都能很好的承接前脸周围的设计造型。

但是反观宝马的双肾进气格栅就很难承载“大嘴”造型，举个例子，如果把奥迪的进气格栅从中间一分为二，变成两个凸五边形。本来很好看的前脸就会变得看起来很碎。

宝马的设计师当然知道这一点。于是设计师把本来分离的两个双肾进气格栅融合，然后尽量靠周围的设计元素去“框住”尺寸巨大的双肾进气格栅。

但是无论是从宝马i4概念车上还是从VisioniNEXT双肾周围的设计元素都没有“框住”巨大双肾带来的影响，双肾造型就好像和周围的设计完全没关系，被后期贴在车体上的贴纸一样。

为了顺理成章的让消费者接受这张大双肾，19年宝马还推出了BMW2002tiGarmischRecreation概念车。概念车几乎就是把目前宝马未来想要呈现的大嘴形状直接按在了一辆老爷车上，以连接历史和目前的某种必然联系。很显然以目前汽车的基本形态，宝马双肾造型并不能很好的驾驭“大嘴”设计语言。

正因为如此，就在上周欧洲平面艺术家VladimirPanchenko和VitaliEnes(通过Behance网站)推出了他们的宝马双门轿跑车。在他设计的概念车上，宝马的双肾终于恢复正常了。他们对细节、真实比例的疯狂关注，以及没有超大双肾的设计，让他们拥有了自己的shootingbrake车型。如果我们不告诉你这是一个渲染，你可能会把它误认为是真实的官方设计。