2.0T涡轮增压之战天籁2.0T VS 宝马325Li

作者：汽車早知道
2020-03-26 02:52
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史上最运动的天籁VS史上最舒适的3系

古人言“闻道有先后，术业有专攻”，沿用千余年未衰，用于诠释汽车工业中的车系家族更是贴切至极。数十年来，日产天籁所代表的“舒适家用”与宝马3系所代表的“运动前卫”，都是车迷群体中津津乐道的典范。

自1988始，天籁先辈Cefiro奠定了日产在后排买家心中的地位，以“豪华大沙发”著称的Cefiro及其后辈天籁，每一代都是后排买家绕不开的主流之选。同样的，自1975年始，宝马3系奠定了宝马在前排买家心中的地位，以“驾驶者之车”著称的3系是前排买家绕不开的主流之选。

如今，两位在各自领域“术业有专攻”的佼佼者，却选择了学习对方的长处，最终成为更加全面的中型豪华座驾。

曾以舒适为王的天籁家族，如今衍生出第七代天籁2.0T车型，在保持舒适优势的同时，凭借强大的VC-TURBO“超变擎”可变压缩比发动机将百公里加速时间推进到6秒级，演变成日系运动轿车的代表之作。

曾以操控为王的3系家族，如今衍生出第七代宝马325Li加长版车型，操控优势犹在，更难得的是加入了极为舒适的后排，摇身一变成了舒适德系车的代表之作。

今天，我们就拿史上最运动的天籁对比史上最舒适的3系，看看这两位车坛大咖是否能在对方擅长的领域也表现出强大的产品力。

“善变”的天籁2.0TVS“温顺”的325Li

汽车工业界有一个不成文的共识——长期在美国“沃德十佳发动机”占榜的日产VQ六缸自吸发动机与宝马直六自吸发动机，分别代表了东方与西方在21世纪初的民用内燃机最高成就，其中VQ系列发动机更是占榜长达14年之久！

然而，在节能减排的大趋势之下，再强悍的六缸自然吸气发动机都将被四缸涡轮增压机型替代，日产与宝马均对此作出了主动的回应，消费者得到的答案便是日产VC-TURBO“超变擎”发动机与宝马B48系列发动机。

今天手上同时出现这两台神车，我还是有点小兴奋的，毕竟两台中型车此前并不是在同一个领域作战，而如今居然主动成为了对方的对手，而且搭载的还都是目前最主流的2.0T涡轮增压四缸发动机。

先来说说新天籁的黑科技吧，理工男立刻为你揭秘。搭载于天籁2.0T车型之上的VC-TURBO“超变擎”发动机，是日产潜心研发20年的可变压缩比大作。其实，早在100年前，业界就在“可变压缩比”领域作出了初步的理论研究，但一个世纪过去了，包括萨博与标致在内的老牌汽车均折戟沉沙，日产最终突围而出，给出了最终量产版的机型。

日产VC-TURBO“超变擎”发动机通过一套全新设计的连杆结构来实现压缩比的改变，四连杆结构最末端有一台驱动电机，这台带位置传感器的无刷电机经过减速器减速增扭后，通过A连杆来转动A/C之间的控制转轴，进而控制整个四连杆结构的C和L连杆，让U连杆的上止点/下止点位置得到改变，进而切换高压缩比模式/低压缩比模式。

这个结构看起来简单，但实现起来特别难，因为这对材质和工艺的要求实在太高了，目前全球独此一家有大面积量产产品的。

如果你像我现在这样，行驶开阔通畅的路面上，动力请求很低，尽可能把压缩比提高才是正解。此时，VC-TURBO会推动四连杆结构让活塞的上止点/下止点全部上移最多6mm，活塞行程由90.1mm降低至88.9mm，排量由1997cc降低至1970cc，“几何压缩比”大幅度提升至14:1，增压器没有上压。

笔者此时感受到的是极为平顺的输出，瞬时油耗最低可以达到4L/100km左右，日常平均油耗也不过7L左右，可以说是省到极点了。14:1这个超高压缩比，目前仅有马自达和日产这些极客范的厂家能做到，而那些做不到的厂家，都被过于激烈的爆震现象给难住了。这套平顺性极佳的VC-TURBO与CVT无级变速箱的组合则给我重新洗了脑，原来超高压缩比可以如此无忧使用的，这还是在国内燃油品质欠佳的大前提之下。

更重要的是，装备VC-TURBO发动机的天籁2.0T车型，不仅能保持节油节能，还能让不充分燃烧产生的污染物质大幅度减少，轻松满足目前全球最严格的排放法规，比如中国的国六B。

如果你突然不想佛系开车了，突然要迅猛动力，狠踩油门就是。我把油门踩到底，恨不得把防火墙踹穿，推背感瞬间就爆发了！之前那些键盘车身都跟我们说CVT没有运动感，那这台天籁2.0T真是一巴掌甩在键盘车身脸上了，6字头的百公里加速时间真的不是吹的。

包括笔者在内的几乎所有人都不会注意到，就这么一个瞬间，VC-TURBO的“内部结构”已经发生了巨变——VC-TURBO让活塞的上止点/下止点全部下移最多6mm，排量提升回1997cc，“几何压缩比”大幅度降低至8:1，这时候涡轮增压器起压，配气量大增，燃油喷射量大增，缸内压力大增，在不爆震的前提下迅速输出252PS最大功率，峰值扭矩更是达到了380Nm，硬核！

更值得一提的是，VC-TURBO采用了“歧管喷射DIG+缸内直喷MPI”双喷射方式，低负载工况以最省油的歧管喷射DIG为主，高负载工况以最高性能的缸内直喷MPI为主。

这套双喷射系统还有一个大优势，就是在利用直喷技术保持高性能的前提下，还能用歧管喷洒技术天生的积碳清洁能力来保持缸体内部清洁。

接下来，我们看看宝马325Li的动力系统造诣。很多人会说宝马就是运动之王，其实现在宝马一直都在往舒适方向走，你根本想不到这一代5系会比E级舒适那么多，也想不到这一代3系Li会如此沉迷于舒适不能自拔。好在，宝马并未剑走偏锋，而是保留了强悍的动力功底，全新升级的宝马B48TU发动机就是其中主角。

B48TU发动机是B48系列的新成员，设计上的升级策略与新的B58TU（3.0T六缸）基本一致，优化方式就是基于B48/B58原作，在缸盖设计、冷却循环、燃油喷射方面进行了改进，让机体更成熟，油耗更低，动力更强，令其继续服役多一些年头。

目前B48TU有三个动力调校版本，156PS的低功率版本对应320Li尾标，184PS的标准功率版本对应325Li尾标，258PS的高功率版本对应330Li尾标。

这三款动力又分为两个版本的缸盖设计，其中散热需求不大但快速热车需求更大的低功率版本采用了“歧管集成式缸盖设计”，而对散热需求更大的标准/高功率版本则把排气歧管独立出来，以实现更佳的排气散热效果。笔者今天开着的这台是325Li尾标的标准功率版本，因此缸盖设计是不集成歧管的。

B48TU升级了冷却循环之后，可以更加好地兼顾节能和性能，也能更好地适应极限的外部温度和用车工况。B48TU目前有三套冷却循环工况，发动机低温时采用最快热机的小循环，温度逐步爬升时使用中循环，稳定时使用大循环，此举能让发动机始终处于最佳的工作温度当中，同时也可以尽可能避免因为冬季短途行驶工况（发动机温度过低）造成的机油增多现象。

除了冷却系统的升级之外，B48TU还对配气系统、供油系统、点火系统进行了升级，其中配气用的正时链条从两条缩减成了一条，中间轮也跟着取消，链条张紧器相应减少一个，在保证工况一致的情况下完成了轻量化和可靠性提升的工作。

此外，博世提供的全新350bar供油系统有了压强上的提升，雾化效果更佳，燃烧效率更高，配合提升至42kV的火花塞点火电压，让整体供油与点火工况进行得完美。虽然这台2.0T的标称动力没有提升（标准功率版依然是184PS），但燃油经济性有了更多提升。

虽然B48TU的改进不大，但我们从不否认B48家族早已是目前量产2.0T涡轮增压四缸机当中的顶尖产品，与久负盛名的ZF8速手自一体变速箱的配合，也是业界少有的“天衣无缝”。

冷机启动时，B48TU的抖动并不大，水温提升速度较快，同时也证实了配备三套冷却循环工况的作用。这台325Li的方向盘非常丰满圆润（原谅我用了这么一个词），手感好得不要不要的。油门响应速度非常快，动力衔接也极为顺畅，不过动力的绝对值只有184PS，离日产VC-TURBO还有着差不多70PS的距离，我试了好几次0-100km/h加速，均在7.5秒左右，与天籁2.0T有着一定距离。

以上那些工科男风格的技术解读，放在驾驶层面上，基本上很难真正觉察得到，我甚至不相信有人可以通过平常的驾驶就轻易分辨出老B48与现款B48TU的区别，不过这并不妨碍我好好欣赏这一台车的动力系统。

总体来说，曾经的东方发动机大师与西方发动机大师，在这一次小排量涡轮化的浪潮当中，都守住了自己的领导地位。让我印象最深刻的是配合252PS猛力的日产CVT变速箱，这么运动化的CVT，此前只在斯巴鲁力狮家族上遇到过，真正可以做到行云流水，加速轻松杀进6字头。

再来说说底盘和操控吧。“史上最运动的天籁”这名号可不是盖的，前麦弗逊悬架的灵敏度出乎我的意料，我从未在任何一台天籁车子上感受过此等迅速的转向响应速度，循迹精准性非常到位，当然这也得感谢原厂的这四只来自邓禄普SPSportMAXX旗舰运动系列的轮胎。后悬毫无疑问是多连杆独立样式，以前的天籁后悬都是极为慵懒的状态，而现在这台第七代天籁的后悬居然有了前所未有的跟随性，连坐在后排都能感受到一丝惊喜。

再说说“史上最舒适的宝马3系”。大家以为这一代325Li要变成日系大沙发了吗？并没有。虽说我也没开过如此软糯糯的3系，但这不代表G20/G28这代3系就毁在了中国消费者热爱舒适范的这个市场妥协之上。双球节弹簧减震支柱前桥依然是3系标配，这个前悬能让3系的过弯极限变得相当高，此外还能节省不少空间。

加长之后的325Li并没有把车尾弄得过于愚钝，实际上它的跟随性还是很到位的，如果你愿意，深踩油门之后还是能甩尾的，只不过我并不推荐大家这样子做，毕竟南方已经进入雨季了。

舒适性对比：天籁略胜一筹

天籁的前排采用了全新3DMulti-Layer人体工学座椅，官方说是航天零重力科技理念，这个倒不需要死记硬背（反正说给朋友听也没有会记住），但一坐下来就能发现的确是“沙发厂”造的大沙发最灵光。日产使用的皮质很有豪华质感，新增防污涂层和菱形绗缝技术工艺制作，从视觉到触感满满都是诚意。

宝马3系的前排座椅很有运动范儿，别看是加长版车型，其实前座的包裹性依然做得很强（可惜腿托依然是手动），3系家族的运动范继承了下来，大爱之。

后排是天籁的重点，宽大厚实，坐上去非常软糯，深陷其中，舒服似神仙，最神奇的是这人工体学造型居然还令其拥有不错的包裹性，所以当前排老司机在劈弯的时候，后排乘客也不会被晃来晃去。

3系后排的腿部空间稍微少一点，但不妨碍这台加长版车型成为后排乘客的挚爱车型之一，最重要的原因依然是后排座椅的造型很“凹”，虽然沙发填充物比天籁的硬一些。

天籁采用了前后两片式全景天窗，在保证车身刚性的同时，又能获得尽可能多的透光面积。

3系的天窗为常规的全景天窗样式，对车身强度有影响，但宝马并不算很介意这一点。

天籁的后备厢容积是586L，宝马3系没有公布官方数据，目测比天籁少70L左右。两个后备厢都没有完全工整的造型，均是因为特别照顾操控的后悬架占了不少空间，而3系后悬所侵占的空间会更夸张一些。

再说说两台车的静谧性吧。印象最深刻的是天籁，日产称之为“全维静音车体”，这一代车型的全系产品均在前档风玻璃和侧门窗上采用了高强度的双层隔音玻璃，车身多处加注多种吸隔音材质，发动机舱采用了主动式扭力拉杆系统（ATR）技术，最大限度地阻隔噪音。

宝马3系的隔音一直是业界诟病的地方，不过这一代G28车型真的做出了史上最大的调整，全车隔音包用得很足，跑起来就能发现这一代长轴版3系很安静，比之前两三代都要静谧。

智能互联系统对比：各有千秋

第七代天籁搭载了同级领先的NISSANCONNECT日产智联系统，实现全时导航、在线娱乐、在线支付等多种功能，其中还有阿里巴巴集团的互联服务助力，可以与智能手机实现互通。

NISSANCONNECT日产智联系统的操作界面非常简洁，逻辑清晰，直截了当地罗列出功能列表，层级不多，可以通过触摸、旋钮、按键、语音来进行操作，反应速度也足够快。

全新的语音识别引擎能够更加灵活地识别语音命令，对导航、娱乐等200多种车内场景实现简单直接有效且自然的人车互动，虽然笔者的普通话并不甚标准，但也不妨碍系统正确识别。

此外，我还可以通过多功能方向盘一键唤醒在线语音功能，可以轻松实现声控导航、声控电台、声控音乐三种功能，使用起来很舒心。之前很多朋友会觉得语音功能是一项科技功能，但其实它更像是一项安全功能，尽可能避免驾驶者分心去操作触屏或者按键。

再来看看宝马3系的智能互联系统。这一代325Li使用了iDrive7.0人机交互系统，可以通过触屏、语音、iDrive旋钮等方式来控制。当然，我使用最多的还是iDrive旋钮，这个操作模块目前已经进化得炉火纯青，学习成本比较低。

因为这台325Li是低配车，所以系统里面并没有特别多的东西可供把玩，但这也不妨碍笔者来回扫了一下有无新增功能模块。

值得一提的是宝马专业级导航系统，这套系统可以同时在全液晶仪表盘和中控屏当中显示和使用。

与日产一样，宝马也提供了一系列可供安装的应用程序，不过相比手机APP而言，这些程序的实用程度真的有待商榷。

智能辅助驾驶系统对比：日产L2辅助驾驶系统很风骚

天籁配备了SAEL2级别的日产ProPILOT超智驾系统，在全自动模式下可实现转向、加速和刹车等操作，长期驾车可以减缓驾驶疲劳。如果没记错的话，这是合资轿车上首次配备的L2级别智能辅助驾驶技术，系统利用车前单目摄像头、毫米波雷达、VDC车辆动态控制系统、ECU、EPB电子驻车等控制系统，监测识别单车道车道线，让这台车始终保持在车道中央自动行驶。