1223
美国盛行直线加速赛，对直线加速这东西狂热到一个极点，连EG/EK这类本来擅长弯路的车型也成为主流的直线加速赛车，而且EG/EK+K20/K24 Turbo基本上成为直线加速领域的标配，存在感不亚于肌肉车。
图：上自吸本田以及下直线本田，而直线本田的NA精神，基本阵亡，但……凡事无绝对！
这是非常吊诡的现象，被亚洲人供奉为弯路猛将的EG/EK，过了海成为美国人的直线加速玩物，而且还加涡轮将EG/EK变成动力怪兽，一下子颠覆了EG/EK的好弯形象和本田的NA情怀。不过总有一小撮不追随主流的死硬派，他们坚持本田引擎原有的高转NA属性，不依靠涡轮的大前提下榨取更大马力。
4Piston团队已经钻研本田B和K系列引擎多年，并坚持NA路线，这次摆在他们眼前的是一副来自CR-V的K24A1引擎。先来看一下K24A1的一些原厂数据，压缩比9.6:1，缸径87mm，冲程99mm，红线区6,500rpm，最大功率输出160马力@6,000rpm，峰值扭矩22.4kgm@3,600rpm。
虽然我们常说本田情怀如何高，NA高转如何爽，不过用在CR-V的这副K24A1不跟你玩高转，峰值扭矩更是在4,000rpm之前就草率到来，全没半点情怀，活该只有160马力，CR-V也只能做称职的师奶车。要在老态龙钟的K24A1基础上改出一副生猛的直线加速赛专用引擎，而且大前提还是不能服用“兴奋剂”——涡轮，只NA，似乎是痴人说梦。
从原厂K24中缸着手，4Piston将缸径从原厂的87mm扩大到90mm，为了配合定制的Winberg曲轴，冲程也从原厂的99mm扩大到106mm，如此一来排量增大到2,687cc，K24变相成为一副90x106mm，微微长冲程的K27引擎。
在NA的大前提下将K24改成直线加速引擎，将要面临两大障碍，难以突破500马力和10,000rpm，钻研K引擎多年的4Piston非常清楚这两点。主理本田引擎的4Piston平日也对外销售他们的产品“K440”，这套改装方案是将排量扩大到2.5升，压缩比增大到15:1，轮上马力达到400匹以上，实践证明该方案是理性可行的。4Piston团队干脆顺着“K440”思路走，找来长期合作伙伴Matt Monday团队，一个不小心将压缩比增大到16:1，比原计划的15:1压缩比还要高。
K27直线加速引擎能否成功，主要看两个关键因素：转速和进气。转速乃是重中之重，思路貌似很简单，就是高转取向，不过目标是冲上10,000rpm，而活塞和连杆的自身重量成为第一道障碍，所以首要任务是轻量化。
长度155.57mm的GRP锻造铝合金连杆，单颗重量只有340g。以及Wiseco2618铝合金锻造活塞，单颗重量只有265g，顶部经过阳极处理，活塞边缘也经过特殊涂层处理以减少摩擦阻力，目的当然是为了更高转运行。即便活塞的重量仅有265g，然而在10,000rpm高转速运行下，重量至少会被放大到450kg（惯性常数），所以哪怕减少丁点重量，高转时就会几何级递减。
回想NA高转时代的F1，引擎部件也是走轻量化路线，不过F1的活塞连杆轻得更加极端，而且还是短冲程，不然怎么飚上20,000rpm高位。除了轻量化处理，活塞边缘还涂上一层类似于金刚石的涂层，该涂层硬度高、阻力小，为万转/分钟奠定基础。
图：轴承的密封性是非常基本，也是非常重要的一个环节，4Piston团队选择了ACL三层金属轴承。
冲程从原厂的99mm扩大到106mm，而且还要玩高转，说好的短冲程高转速呢？这只是曲轴动平衡以及腹内轻量化做不足的“缓兵之计”，属于低端的改装技术。除此之外，曲轴也对应直线惯性化，从17.7kg方钢毛坯磨制成14.9kg的曲轴，其实这个重量并不在轻量的范畴内，为了大马力大惯性，甚至有点偏重。普通四缸引擎曲轴通常在13kg左右，譬如最近研发成功的雨燕2.2的90mm冲程曲轴就只有12.5kg重量，属于场地或拉力赛取向了。
现时很多极端玩家都喜欢使用1.0mm以下厚度的活塞环，4Piston团队也曾尝试使用0.64mm活塞环，因为可以爆发出更大马力，但更薄的活塞环需要更频繁地更换，还会缩短引擎寿命。而且玩直线加速赛的人为了榨取更大马力，往往会使用极端的非常规燃油，缸内爆炸力不是一般的强，超薄的活塞环未必能承受得了。综合考虑之后，最终还是使用1.06mm厚度的活塞环。
图：这颗K27的杀手锏之一是16:1的压缩比，远远抛离原厂K24W、K24Z等高压缩比引擎。
图：据说紧固引擎腹内的螺丝，赛车有赛车的独特标准，太紧反而动力不出。
铝合金的热膨胀系数比较高，组装活塞时需要注意活塞和汽缸壁的间隙，必须使用专门的仪器进行精细测量，活塞间隙太大或太小都会影响引擎的动力表现。场地赛车一般取值6个丝的活塞间隙，这台机器的间隙嘛？不好意思，秘密。
上文提到成功与否的两个关键因素，转速和进气，接下来说进气。4Piston钻研汽缸盖20年，进气方面是他们的强项。汽缸盖CNC加工而成，配合Ferrea钛合金气门，38.35mm直径进气门和29.99mm直径排气门，以及4Piston特制的气门弹簧，重量比原厂的减半。
图：留意这个CNC加工，并不是整个缸盖加工出来，而是基于原厂的缸盖，CNC扩大进排气道，以及加工气门座和燃烧室。
图：进气道上被CNC出这种波纹，据说可以增加空气流速。
图：Skunk2高角度凸轮轴加持，4Piston并没有透露凸轮轴的角度和气门开启持续时间，又是个秘密。不过可以得知的是气门升程17.22mm，排气侧升程15.62mm，颇为夸张的一串数字。（比原厂VTEC凸轮高超过三分一）
图：还要加装一具90.5mm孔径的Cometic汽缸垫和一套ARP L19双头螺柱，以提高引擎的气密性。需要说明的是，该汽缸垫是Cometic专门为4Piston定制的，毕竟这颗K27已将缸径扩大到90mm，所有原厂件、副厂件、拆车件都不再适用。
图：对于高转取向的引擎而言，活塞顶到气门之间的空隙应该尽可能缩到最小，这样才能榨取出更大马力。经过精密的测量得出数据，活塞顶距离进气门0.76mm，活塞顶距离排气门1.39mm。预计了热膨胀，所以排气间隙会更大。
图：噢，对了，本田引以为豪的VTEC在哪里？这妨碍马力输出的“聪明东西”早就被锻铝合金制作的轻量化气门传动系统代替。
图：为了爆发出更大动力，这颗K27使用VPM5甲醇作为燃料，另外还需配合使用4个71.5mm直径节气门和1,600cc/min高流量喷油嘴，这样效果才更显著。
图：最后装上Dailey干式油底壳和Motec电脑，这颗K27基本完工了，可以装车出赛。
台架式马力机测试的结果出来了，最大功率输出518马力@9,400rpm，峰值扭矩41kgm@8,600rpm。对于一副2.7升排量的自然吸气引擎来说，这样的动力表现可以说是超班了，而且这样平缓的动力曲线表现，涡轮引擎是没法给予的。动力越踩越有，甚至到达万转区域依然肯去，这正是NA引擎死不断气的精神。
本文图片来源于网络，如本文图片的著作权人对本网站转载或使用有异议，请与本网站联系。
本文内容知识产权及版权属《无敌汽车网》modiauto.top所有，任何转载必须经本网同意，如有抄袭或未经授权转载均属违法，本网保留追诉权利。
文章由易车号作者提供
标签:
内容由作者提供，不代表易车立场
