本田汽车汽油引擎系列全集之十六：直四K系列

之前把属于“90后”的几台直列四缸引擎介绍完了，这一集就要开始介绍三位“00后”的直四引擎了。

介绍K系列之前，在累赘一下它们各自的传承关系吧：K系列引擎定位一定是目前四缸引擎中的高端角色，取代了之前的B系列、H系列和部分F高端产品，例如B18C Spec R、H22A、H23A、F20B和F20C、F22C1等高升功率自吸产品，它们的位置全部由K20A或者K20Z等接替；而之前普通性能版的H22A、H23A、B20B、F22A、F23A等这类则由性能稍逊的K的2.0L、2.4L替换。而K系列引擎另一个特点就是其曲轴运转方向改为了逆时针，也就是放置于前进方向的右边。点火形式上，分电器和高压导线等组成的传统点火系统已经被高压线圈集成式火花塞代表的电子点火系统取代。这种系统中，ECU收集各种传感器信号来代替传统的分电器控制点火正时。与B系引擎一样，K系引擎有两种不同缸体，这里的不同仅体现在缸体高度上，K20为212mm，K23跟K24为231.5mm。

K系列引擎于2000年10月26日发布，2001年首次搭载于Integra Type R（DC5）车型上，2015年发布K20C1装备于第九代思域Type R（FK2），至今仍在生产。

K系列第一个型号就是装备DOHC i-VTEC系统的K20A，红色的气门室盖不用太多说明就知道什么来头了，没有100匹/升的实力是不会有这个涂装的。

K系列引擎，最知名的莫过于其搭载的i-VTEC系统了，这套系统最核心的部分依然是本田独家的DOHC VTEC系统，但随着环保及引擎管理系统的技术进步，更精准地控制气门开启时间能让系统运作得更为高效，于是便在凸轮轴的驱动齿轮位置替换上了一个名为VTC（Variable Timing Control）的可变气门正时控制机构，VTC机构被安装在进气凸轮轴的一端，其对进气门正时调节范围为加减30度。这也是VTEC自1988年首度装车后，不断发展出SOHC VTEC、三段式VTEC、VTEC-E之后的又一次进化，当然了，后来的2003年i-VTEC系统又与VCM系统扩展了J系列引擎、2004年又与缸内直喷技术结合诞生了i-VTEC i系统（K20B）、2006年发展出连续可变气门升程及控制系统AVTEC、而最近一次进化则是与涡轮增压结合出现了VTEC Turbo系列引擎。但，必须注意的一点是，并不是所有的K系列引擎中的进气、排气凸轮轴都有VTEC机构，高性能的版本一般都是进排气均具备i-VTEC，大部分低性能版本只有进气侧有VTEC，低转速时，两者独立推动气门摇臂，圆形凸轮对应的气门基本无开度（稍微打开形成涡流效应利于改善燃油雾化），另一个气门则是正常打开，此时可以看做是一台12V引擎。高转速下，气门摇臂被串联，角度较大的正常形状凸轮同时驱动两气门，此时恢复16V的工作状态。代表有K20A3。而例如K20C这类涡轮，则只有排气凸轮配有VTEC。

K20A的缸盖部分，可以看见进气和排气凸轮轴上都有VTEC结构，那就是高性能版本的自吸机器。

日规车型自用的K20A，也是性能最高版本。例如代号DC5的Integra Type R上的K20A设定就比英国生产的思域Type R（EP3）要强。

K系列引擎只有三个排气量版本，最庞大且应用最广泛的是2.0L的K20系列、只出现过一个型号的K23A1、及普遍由大中型本田车型所使用2.4L的K24系列组成。K20A是K系列最早出现的型号，一如过去的B16A一样，K20A在2000年一发布便引起了全球车坛的震动，甚至盖过了同年推出的S2000上的F20C引擎，因为明眼人一看这台引擎就知道本田绝对不会如F20C般只推出个孤本，而是会以这台引擎攻城略地，果不其然，2002年的Euro-R（CL7）和2007年的第八代思域Type R（FD2）均使用这台代号K20A的高性能引擎，而同样走高性能路线的还有K20A2引擎，用于出口规格用途，马力也有200匹。高性能的K20A和K20A2均在进排气侧拥有VTEC系统，而普通性能版本的K20A1、K20A3、K20A4、K20A6等压缩比均降至10以下，马力只有150~160匹之间，只属于普通性能版本。

欧规第八代思域Type R（FN2）使用的引擎是K20Z，马力只有201匹。

2003年，本田推出搭载“i-VTEC i”系统的K20B，后面的i其实是缸内直喷的意思，可以实现高达65:1的贫燃效果，以大幅降低排放。该引擎搭载于Stream（RN5）上，马力为156匹，扭力188牛米。除了K20A和K20B系列外，应用同样广泛的型号还有K20Z，这台引擎最早出现于2005年，主要用于出口车型使用，高性能版本的压缩比与K20A相似地都达到了11:1，例如K20Z1马力就有210匹水平、K20Z3和Z4均能达到200匹，只有K20Z2属于低性能型号，马力为153匹。当然了，高低性能版本的区别并不仅仅在压缩比上，而是整个引擎、尤其是缸盖部分的配置、活塞连杆等关键部位都是不同的，两者的可互换性并不高，想通过后期改装将低性能改成高性能，只能说：必然花费巨大吧！

这个就是首次搭载缸内直喷系统的K20B引擎，使用在代号RN5的Stream时韵上。

FD2 Type R上的K20A可算是所有量产版里性能最强的一个，5800转的时候高角度凸轮轴被激活，峰值马力高达225匹/8000转，215牛米扭力/6100转。

这就是俗称的红字引擎，跟红顶引擎不同，它只有字体是红色的，这就是美规八代思域Si（FG2）上的K20Z3引擎，马力197匹，188牛米扭力。

K23A1是一台孤本引擎，但孤本归孤本，其出现的意义则非同凡响，因为它是本田首次在K系列引擎上安装涡轮增压系统并实际装车，2007年时的车坛还未太流行涡轮增压，但本田似乎嗅到了什么，这台引擎使用了三菱的TD04HL可变扇叶涡轮增压器，1.1Bar左右的增压压力下获得240匹马力和350牛米扭力，相信对于玩惯了自吸的本田而言是一个不小的惊喜。这台引擎安装在Acura RDX上。

K24引擎分为K24A系列、K24W系列、K24Y系列和K24Z四大系列，主要针对当时那些需要排气量更大的中型车辆使用，例如雅阁、CR-V、奥德赛、Element之类，均采用不变的87mm缸径和99mm活塞冲程设计，根据不同的压缩比配合行车电脑设定获得各自不同的动力输出，例如K24A2引擎，日规版本放在Odyssey Absolute上，拥有200匹马力输出；在美规的Acura TSX上则有205匹，但两者的压缩比均为10.5:1，再例如国内很多本田车迷都熟悉的第九代思域上的那台K24Z7引擎，马力有205匹，压缩比达到11:1，配合6前速手动变速箱后，也算是国内难得的一台红字K机器了。

第三代日规奥德赛也在国内生产过并大受欢迎，其高性能版本名为Absolute（RB1），使用的就是K24A2引擎，马力输出高达200匹！

K20最新的一个版本名为K20C，其最早搭载在代号FK2的欧规第九代思域Type R上，这台引擎从2015年开始由本田位于美国俄亥俄州的工厂生产，缸内直喷配上涡轮增压似乎是其最有效提升动力、降低单位排放的关键技术手段，不过，不是所有的K20C都是带涡轮的，K20C2就是一台自然吸气引擎，马力只有158匹，使用在美规的思域和美国F4赛车上。K20C3是国内Avancier冠道的动力系统，压缩比高达10.8:1，峰值马力272匹、扭力也有370牛米，可惜冠道车身沉重，能提供什么推重比可想而知，但如果这台引擎放到国产的思域上呢？想想都觉得兴奋。K20C涡轮引擎只有废气侧凸轮轴配备VTEC机构，它的作用已经变成是涡轮发力的辅助设备了。

虽然由英国本田生产的第九代思域Type R属于全球发售车型，但返销日本市场时则被限定为750台，而其使用的引擎就是全新的K20C1。

K系列引擎中，K20A引擎于2011年停产、K20B则更早于2006年停产、K20Z在2015年宣告结束、目前2.0L级别只有新一代的K20C在产；K23停产于2012年；K24系列中只有K24V、W和Y在产，但其位置逐步被排气量更小的L系列引擎取代。

文章由易车号作者提供