没有惊喜的Model Y依然有期待

2019年3月14日，马斯克正式发布Model Y。舞台上，Model S/3/X/Y被摆在了一起，这一刻，特斯拉在汽车行业真正重新定义了SEXY。在发布会上，马斯克关于Model Y的介绍仅有短短的10分钟，但做足了铺垫。

2020年3月14日，Model Y正式交付。在过去的一年里，关于Model Y的“尺寸、配置、性能、黑科技”等各种猜想不绝于耳。可当真正看到实车的时候，不少人还是有一点失望的，毕竟期待太多。昨天，跟一名三电工程师聊天，他说这种期待更多是希望Model Y在技术引领上做出更大幅度的跨越，一方面为整个纯电汽车行业打开更多的空间和想象维度，另一方面也为一些跟随者指明方向，可是并没有等到什么真正的惊喜。

其实，没有惊喜可能也正常。特斯拉的SEXY蓝图早在2015年就规划好了，Model 3和Model Y按照规划是共平台开发，通过与Model 3共用尽量多的平台件，来降低Model Y的开发成本，提高开发效率。因此，Model Y可能注定不会有较大程度的工程变革；现在想想，有时候提前交付可能反而意味着一些技术的妥协。

接下来，谈谈我的感受吧，还没拿到实车和更多数据，暂且云评一下，仅供讨论。

1. Model Y真的很大？

马斯克说过，Model Y，being an SUV，is about 10% bigger than Model 3，so will cost about 10% more & have slightly less range for same battery。

我们来看一下实车数据：

Model Y 长4751 mm，比Model 3长5.7厘米，1.2% longer；

Model Y宽1921 mm，比Model 3宽7.2厘米，3.9% wider；

Model Y高1624 mm，比Model 3高18.1厘米，12.5% higher；

Model Y轴距2890 mm，比Model 3长1.5厘米，0.5% longer；

Model Y四驱性能长续航整备质量2003kg，比Model 3重143kg，7.7% heavier；

Model Y四驱性能长续航56690美元，比Model 3贵6000美元，12% more expensive。

估算一下Model Y的体积，参考莲花汽车名义体积的计算方法——Sedan和SUV名义体积的公式如下：

公式中，h为车身高度，b为轴距，w为车身宽度，l为车身长度；为了再严谨一点，我在车身高度h上减去了离地间隙（Model Y的离地间隙比Model 3高2.7cm）。

Model Y作为溜背造型SUV，按照Sedan的公式，计算得到Model Y的名义体积是10.693立方米，Model 3的名义体积是9.118立方米，17% bigger，看上去还算make sense（与粗略的通过长宽高的乘积来计算体积的结果相近，暂无点云，无法通过数据测量，仅供参考）。

结论是Model Y is 17% bigger than Model 3，bigger than it is thought，而看上去也确实和Model X体积相仿，加上三排7座的配置，不禁让人觉得Model Y的空间溢价很大，单看空间都具备成为爆款的潜质。可事实上，由于Model Y的电池和底盘等要和Model 3共平台，所以Model Y在X向空间并没有太多提升空间，轴距仅增加1.5厘米；Z向高度为了SUV更好的视野，会提高座椅H点，导致头部空间的挤压。

看一下Model Y五座和Model 3五座的一排和二排头部、腿部、肩部和臀部空间尺寸，一排空间确实增加不大，二排头部和腿部略有提升。不过，放平二排之后的Cargo Volume倒是从Model 3的425L提升到了1925L，多3.5倍。

总之呢，Model Y看上去much bigger than 10%，但实际空间需要自己去体验；价格呢，12% more expensive；是否值当，还需要综合考虑续航、配置、舒适性等因素。

2. Model Y真的有黑科技吗？

在过去的一年里，对于Model Y，马斯克提到过“something super special”，“a manufacturing revolution”，“the machine builds the machine”等，加上一些2019年特斯拉专利信息的公开，引起了行业内外对于Model Y的强烈期待。

其中，部分期待的黑科技包括——

（1）低压电气/电池架构，包括取消12 V蓄电池、线束减少到100米；

（2）先进制造技术，主要是白车身的一体铸造；

（3）自动驾驶，在Model 3的基础上大幅度提升硬件能力。

首先来看看低压电气/电池架构。

Model Y并没有取消12V蓄电池，大概率依然是沿用Model 3的45Ah的铅酸蓄电池，详见Model Y用户手册。

大家期待的大小电池集成方案或者升级48V，没有应用在Model Y上，目前也没有任何下一步的线索。这里所说的取消12V蓄电池，不是从12V铅酸电池替换成磷酸铁锂或者三元锂电池，也不是简单的把12V蓄电池和动力大电池包做一个物理集成（如下图）；而是真正的采用动力大电池包里面的电芯，通过BMS控制的方式，实现直接输出低压直流电，供低压电器使用。因为只有这样，才能充分发挥纯电汽车具备动力大电池的优势，用马斯克的话说，it doesn’t make sense that electric cars still have lowly 12-volt (usual lead-acid) batteries on board to power the vehicle''s 12-volt systems。

再来看线束减少到100米。

Model 3的低压线束实际总长接近2500米，1800多个回路，总重超过30kg，成本高于2700元。这是在功能域架构下优化之后的结果，比传统的CAN电气架构（Model S/X）已经节省了很多长度、回路、重量和成本。事实上，如果说Model S/X只是实现了动力系统的电气化，那么Model 3才真正开始慢慢实现汽车电气架构的创新。

Model Y的新线束架构猜想源于下面这个专利，符合马斯克说的“95% less wiring than Model 3”。如图，112为线束主干，分成多段。184为线束的分支，分成多段，为柔性电路板。186是连接到用电设备的插件，112A和112B以不同结构型式的190连接起来，112和184以不同结构型式的190连接起来。这种FPC（柔性打印电路板）排线结构最大的好处是更容易被机器人操作，实现“the machine builds the machine”，至于对轻量化、回路数量、电阻损耗的积极作用，还需进一步量化。

目前，由于没有拆车，无法百分百确定Model Y是否采用了这种集成柔性电路板。但是，从Model Y的车内Z向空间大小、地板形态和机舱局部来看，并没有FPC主干线的痕迹。此外，考虑到集成柔性电路板的综合成本、连接器的开发难度（所有控制器和电器都需要连接器）、试验标准、试验机构、测试设备、供应商资源等很多因素，大概率Model Y并没有完全采用这种全新的线束架构。此外，截至目前，马斯克和知名FPC供应商们，也并没有一些关于整车用集成柔性电路板的信息释放出来。

其次是一体铸造白车身。

Model Y的一体铸造白车身猜想也是源于一个专利“汽车车架的多向车身一体成型铸造机和相关铸造方法”。该专利是通过一台多向压铸机，包括一个具有车辆覆盖件的模具，以及几个可以相对于覆盖件模具平移的凸压模具实现。此类凸压模具会分别移动至铸造机中央的铸造区，负责不同部件的铸造，在一台机器上完成绝大部分车架的铸造工作。这个想法很“疯狂”，疯狂到不可能实现。这里不说多难了，先看Model Y真正做了什么。

今年2月份，特斯拉官方发布了一张Model Y的白车身细节图（左图），后轮罩部分明显是压铸铝的结构特点，这引起了大家极大的兴趣，难道一体压铸实现了？后来，经过很多专业人士的分析，Model Y可能最多只采用了三个压铸件，分别是后下车体总成和左右前减震塔总成。其中，前后减震塔总成采用压铸铝，已经非常成熟，绝大部分BBA车型都会采用，部分中高端国产品牌也会采用，完全是成本的问题。至于，径长接近1500mm的后下车体总成，采用一体铝铸造，需要4000吨以上压机，虽然尺寸的问题不大，但作为一个车身重要的结构件，真正实现薄壁化（不过分冗余的轻量化）和足够力学性能是有一定挑战的。总之，Model Y的白车身技术并没有采用过多一体铸造的工艺；整体上，无论是压铸单件的制造，还是铸件与其他部件的连接，难度不是特别大。

多说一点，特斯拉之所以这么做，显然也不是为了噱头，当然也不是为了轻量化（压铸铝的厚度会高于铝板金），真正目的是为了减少零部件、模具和连接点的数量，从而提高生产效率，最终实现综合成本的降低。因此，整车架的一体铸造是不存在的，但70 in 1是真的。Model 3的70个铝板如下图。这里插一个故事，美国蒙罗联合公司创始人兼CEO花费了6600个小时，对Model 3进行逆向拆解得出的结论之一：Model 3 在白车身上的失误真是让人印象深刻，采用钢铝混合的Model 3装配非常复杂，工人需要手动对齐缝隙。零件的增多导致了Model 3制造成本上升；不过有趣的是，马斯克已经把Model 3白车身工程师开除了。而Model Y，70 in 1的想法，可能是用一个错误弥补另外一个错误。

另外，这个埋个伏笔，Model 3的白车身约360kg，你们猜Model Y的多重？（Model Y整备质量2003kg，比Model 3重143kg，考虑到底盘、电池、电机、内外饰造型、座椅、开闭件方案等沿用Model 3，其实可以大致推算出Model Y白车身的重量，没有比想象中的轻。）

最后是自动驾驶。

笔者非自动驾驶专业，这个部分有点写不动，只说一下配置，因为不少人期待Model Y在自动驾驶硬件方面有大幅度的变化。事实上，Model Y和Model 3提供同样的Autopilot软硬件，价格56000RMB，Model Y并没有升级版的硬件，与Model 3一样，八个摄像头（下图1、3、4、5），十二个超声波（下图2），一个毫米波雷达（下图6）；当然最重要是娱乐和自动驾驶控制器Hardware 3.0（内置特斯拉自研的 Full Self-Driving，FSD芯片）。总之，在自动驾驶方面，整体上Model Y没有更多特别的提升。

插播一个新闻，3月19日，Navigant Research发布最新自动驾驶竞争力榜单。2020年，唯一上榜的中国公司百度Apollo排名再次跃升，首次挺进NR报告国际自动驾驶第一梯队“领导者”中。第一梯队里还有Waymo、Cruise以及 Ford Autonomous Vehicle三家公司。而特斯拉排在十名开外。当然，马斯克不会care这种榜单，这种榜单也丝毫不会影响特斯拉迎接其第一个100万辆电动车下线的辉煌时刻。

小结：

1. 粗略看下来，Model Y像是一款Model 3 Plus，但算不算bigger than bigger就见仁见智了。虽然没什么惊喜，但还是期待开一开、拆一拆、测一测。这里再多说一点，现在我真正好奇的是Model Y的能耗，Model Y和Model 3四驱长续航分别是508km和518km，差距不到2%。从重量增加、风阻增大、电池&电机共平台等角度看，理论上差距不止2%。当然，热泵空调勉强算是新技术，但目前看热泵是为了降低能耗而增加的唯一硬件，可实质上热泵的贡献并没有那么大，尤其是在比较寒冷的地区。因此，Model Y还有没有其他黑科技，还不能完全下结论。当然，也不排除Model Y电池放电区间更大的可能。期待进一步的实测。

2. 此外，发展到现在，电动汽车技术趋于同质化。特斯拉建立了真正属于电动汽车的新技术标准——“低能耗、长续航、大空间、智能系统、自动驾驶、甚至造型”。BBA及其他新势力开始慢慢跟上新的标准，当然，也许BBA会重新定义电动汽车的豪华，显然特斯拉还没有，这也不是特斯拉的追求。多说一点，以小鹏P7为例，大家已经认同和学会了如何造一辆很好的电动汽车，也发现技术没有想象中那么难（小鹏P7的706km是否真正领先，暂不讨论，起码在一个方向和起跑线了，而且局部还有超越）。但是，问题来了，在技术甚至造型趋同的情况下，新来的电动汽车怎么赢？

作者简介：周卫东，中科院大学材料学博士，高级工程师，目前从事新能源汽车整车轻量化领域，包括整车轻量化路线制定、轻量化项目开发和重量管理等。

图｜周卫东 网络及相关截图