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近段时间，发动机机油增多的事情闹得沸沸扬扬，随即网上有不少网友就此事留言，认为机油增多比烧机油更可怕，事实真的如此？
烧机油比机油增多的后果更严重对于机油增多的问题，我们之前已在《机油液面升高、机油盖现乳化物，车主该怎么做？》一文中有所探讨。简单来说，机油增多的原因主要是混进了汽油，这是目前广泛存在于发动机中的现象，发动机上也有针对性的设计（如曲轴箱通风），只要为发动机提供良好的工作环境，保持良好的用车习惯，基本可以杜绝这一现象。事实上，因机油增多而导致发动机损坏的案例并不多。
机油尺上不同的点表示不同的意思。如上图，点1表示机油下限，点2表示机油上限，点3并非所有机油尺都有，该点表示机油增加的极限。
机油消耗异常主要原因有两种，一是机油渗漏，二是烧机油。前者只要把渗漏的原因找到就可解决，问题一般不大；但如果是烧机油，车主就需要重视，这可能会导致严重后果。
如果是因发动机密封不良导致机油渗漏，这种机油消耗异常只需更换密封元件即可，无需太过担心。
有些用户可能认为，烧机油没什么大碍，无非时不时添加一点机油而已。事实上，机油燃烧后会使燃烧室内部产生大量积碳，如积聚在火花塞电极表面，会影响点火强度；积聚在喷油器（缸内直喷）表面，会影响燃油的雾化；积聚在进排气门上，则有可能影响气缸的密封；积聚在活塞环槽内，则对活塞环造成影响，导致燃烧室密封不严甚至拉缸。此外，若积碳积聚过多，还会改变发动机压缩比，导致发动机频繁出现爆震。
此外，机油燃烧后的废气，还会使排气管道的氧传感器失效，使发动机ECU的控制出现偏差，影响正常的燃油供给，严重时会影响油耗和动力性能。
机油废气还会污染排气管中的三元催化转换器，该部件的作用，是把汽油正常燃烧后产生的有害氮氧化合物转换成其它无毒气体，严重的烧机油会引起三元催化转换器“中毒”，导致失效。
由于机油配方中含有磷、锌等化学元素，燃烧后会附着在三元催化转换器催化剂的表面，使催化剂无法与废气接触，从而失去了催化作用。
更致命的，是烧机油对发动机造成的一系列影响，就像是慢性疾病，会逐步恶化。起初的症状可能只是排气管冒蓝烟，且在单个保养周期内无需添加机油，发动机的动力性能、油耗也未有明显的影响。但如放任不理，则会逐渐恶化，需频繁添加机油，且可能对发动机的活塞、活塞环、气缸壁造成异常磨损，甚至会导致发动机大修。
烧机油的主要原因有气门油封渗漏、油气分离器失效、活塞环异常、气缸缸体磨损等。其中，以气门油封渗漏尤为普遍，这种症状常见于使用时间较长的发动机，属发动机老化的一种，只需更换气门油封就可解决。但如果处理不及时，会让气门背面产生大量积碳，降低发动机的进气效率，且积碳也有可能引起气门密封不严。
由于维修量较大，目前国内已经普及免拆汽缸盖更换气门油封的技术。
维修店换下来的老化气门油封，数量之多令人咋舌。
而因油汽分离器导致的发动机烧机油，同样相当常见。此前大众EA888发动机大面积出现烧机油，后来有用户指出是油气分离器出现问题。油气分离器是发动机PCV系统（曲轴箱强制通风系统）的重要组成，该系统用于排出曲轴箱窜气（发动机工作时，会有部分可燃混合气和燃烧产物经活塞环由汽缸窜入曲轴箱内），引导这部分气体重新进入燃烧室燃烧，最终随排气系统排出。
但由于发动机工作温度较高，有一部分机油也会气化，随之进入到PCV系统，为了防止这部分机油蒸汽参与燃烧，就需要油气分离器。油气分离器的原理就是通过降温，让机油蒸汽重新转化成液态，流回到曲轴箱内，而其它的部分可燃混合气和燃烧产物，则继续保持气态的形式，进入到进气管道中。如油气分离器的工作温度过高或管路长度不足时，则有可能降低其转换机油蒸汽的效率，导致有部分机油蒸汽参与燃烧，造成机油消耗异常。
发动机PCV循环中的油气分离器，能够将蒸发后的机油蒸汽冷却液化，并重新流回油底壳，杜绝机油出现异常损耗。
由活塞环故障导致的烧机油，原因主要是活塞环存在质量问题或过度磨损导致。较为典型的例子是2006款的丰田凯美瑞，这款车由于活塞环存在缺陷，某个批次的发动机大面积出现烧机油故障，用户只能通过更换活塞环等方法解决。
如活塞环一般由两道气环和一道油环组成，如在设计或加工材料出现问题，将导致发动机烧机油。
至于活塞环过度磨损，以及气缸缸体磨损与发动机的使用情况和保养、维修质量有关，在此就不展开了。
既然烧机油的原因都知道，为何就难以杜绝呢？如气门油封容易老化、油气分离器效率不足，难道就无法在发动机设计过程中得到解决？更为奇怪的是，这两种最为常见的烧机油原因，多发于欧系品牌车型中，是这些汽车品牌偷工减料吗？其实不然，问题的关键在于高温。
一直以来，欧系品牌车企倾向于将发动机的工作温度设定得较高，在100℃左右，比日系品牌车型普遍高10-20℃。这样的设计，能有效提升发动机的燃效，提升动力，降低油耗，对车辆长途高速行驶相当有利。
但为满足发动机的正常工作，其活动部件就必须考虑大温差（相对于常温）带来的热胀冷缩影响，采用较大的零部件配合间隙，需要使用油膜厚度高、强度大的机油来弥补。此外，涡轮增压技术的广泛应用，也进一步加重了机油的负担。为此，这类发动机大多推荐使用高粘度机油。
在某些车型上，会直接显示机油温度，提醒车主注意油温。
涡轮增压器的工作温度相当高。
问题正出于此，这种发动机设计理念，是基于车辆正常行驶，能获得充分散热的前提下的。但如果长时间低速行驶，发动机冷却系统的平衡就被打破，发动机将面临比正常高10-20℃的工作温度。
长时间的堵车，会打破发动机冷却系统的平衡，使发动机工作温度升高。
发动机长期在超高温环境工作，由橡胶制成的密封原件、水管都会因此而快速老化。同时高温也加快了机油的蒸发速度，产生油气分离器无法处理的大量机油蒸汽。因此，采用高工作温度设计的发动机，若长期高于正常温度工作，就会加速烧机油现象的发生。
如发动机长期工作在高温下运行，将加速橡胶部件的老化。
很多用户会在车辆出现烧机油症状后，选择使用粘度更高的机油来改善。然而这种做法只能暂时缓解症状，因为高粘度机油换来的是更低的流动性能，势必再次提高发动机的工作温度，使烧机油持续恶化。
当发动机出现烧机油后，更换粘度更高的机油，并不是有效的解决办法。
真正要解决这类发动机烧机油症状，就要从降温着手。例如我认识一位奥迪A3车主，车辆出现轻微烧机油，在保养时根据修理厂的建议更换了加大的铝合金油底壳，这种油底壳容量更大，且对散热进行了相关优化，能降低机油温度。此后，车辆的烧机油问题就得到了解决。
改装的发动机油底壳，不仅能够容纳更多的机油，还有加强散热效能的风冷鳍片，提升了机油的冷却效能。
相对于这种较为昂贵的解决方式，养成良好的驾驶习惯也能有效降低发动机的工作温度。如提升车辆的行驶速度，勿在停车或低速下轰踩油门，这些都是有效的降低发动机工作温度的方式。
在汽车后市场，有一种号称能提高发动机的散热效率，降低发动机温度的产品。但我本人并不推荐大家使用，尤其是高温型发动机。原因是这种无水冷却液，实际成分是某种油液，比热容小于普通冷却液中的水，散热性能并不及原厂冷却液。
宣称能降低发动机温度的无水冷却液，实际上比热容较普通冷却液小，因此升温慢，散热效能差。
幸运的是，发动机高温设计引起的发动机零部件快速老化，最终酿成烧机油的现象，将有望得到改善。去年，梅赛德斯-奔驰就率先公布了基于ACEA C5-16规范的全新机油规格认证——MB 229.71，这是欧系品牌发动机从高温设计向低温设计转变的标志。目前，通过此认证的只有两款SAE规格同为0W-20的低粘度机油，这种低粘度机油已被日系品牌车型广泛使用。从实际测试结果来看，采用低粘度的机油后，在正常行驶下，发动机机油温度能保持在80℃左右，提升了发动机的耐久性能。
随着低粘度机油认证的发布，梅赛德斯-奔驰率先带领欧系品牌进入低工作温度发动机的新时代。
从目前掌握到的资料来看，除日系品牌车型和2013年后生产的韩系品牌车型外，德系品牌车型中的部分新型发动机，都已经开始推荐使用低粘度机油了，包括大众EA888（第三代2.0T发动机车型），宝马B38、B48、B58，奔驰M264、M256、OM654等机型。
对于任何一款发动机，机油的加注量一般允许存在误差，这也就是机油尺上会设置上限与下限刻度的原因。一台状态正常的发动机，在单次保养周期内，机油量应该会保持在上限与下限之间，无需额外对机油进行维护。机油相关的故障，一般都可以避免，前提是需要车主严格按照车辆使用手册的规定，按时按质保养，并养成良好的驾驶习惯，使发动机能够在合适的环境中工作。
文 | 彭梓朗
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