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Author/郝工
一直以来特斯拉都有很广的关注度
特斯拉可以说是传统车企的对立者
而就目前来看
特斯拉的产品评价其实是不差的
在上海建厂国产化以后
加上补贴零售价在30万左右
对此级别的车款造成了很大的压力
毕竟在中国
油价并不便宜
买一辆造型内饰科技感十足
售价适中续航长
动力操控也属中上的电动汽车
这个选项
特斯拉一定在列
从2019年1月特斯拉进入中国开始在上海建厂起，一直就是汽车圈一个比较热点的话题。
从特斯拉的最新量产车型Model3的国产产品最初下线到现在已经差不多4个月的时间了，对于关注这款车、或者是有想法要购买一台的人来说，一定很想知道这台车开起来到底是什么感受。
郝工最早是18年的时候驾驶过了美版的Model3，那么这篇文章将带给你比4S店试驾更详细的驾驶感受测评。
日常驾驶
“紧绷”但风格鲜明
从日常驾驶的感受上来说，Model3的个性十分鲜明。总体上感觉悬架对车身的控制比较强，有一种很“紧绷”的感觉。
比方说，我们平时开的大多数车，在经过高速路的桥面的时候，桥面可能会高出路面一点，那么车子开过去就会感觉到车身会有一个上下的起伏，这种起伏是给人一种“缓慢悠长”的感觉的，就像呼吸一样，甚至可以听到悬架运动时柔缓的“呼~哧~~”声。
虽然车子是前后轮先后驶上桥面，但是汽车通过前后悬架的设计，使得前悬架的响应慢一点，后面快一点，悬的响应就会追上前悬，这种起伏运动就会是平行的，我们坐在车里会感觉到车身的前后部分是一起上下的，人坐在里面才会感觉到比较舒服。
但是Model3在这种悬架运动不快的情况中，悬架对车身的控制比较紧，主观上会感觉悬架的压缩或者拉伸比较小，车身和车轮紧紧地连接在一起，随着路面的起伏一起起伏。
有一些沥青公路，年头长了就会因为施工工艺和气候的原因发生一些扭曲或者翘曲，起伏比较长，就像“大波浪”一样。在这种路上行驶，车身往往会出现幅度比较大的上下起伏，悬架也会运动幅度比较大。
但是Model3在这种路况下依然感觉悬架比较“僵”，车身会随着路面的起伏而起伏，并且由于前后悬架的运动幅度都很小。
所以在驶过一个“大波浪”的时候，会很明显地感觉到车身的前后部分是一先一后反应的，这样就造成了一些俯仰运动，并不如车身直上直下来的让人感觉舒服。
但是这种紧绷的感觉也是相对于国内大多数家用车的平均水平而言的，并不是很极端，同时这其实也是特斯拉的一种风格传承。
Model3的上一款车型ModelX也是很类似的表现，并且呈现出一种非常“紧绷”的状态，有过之而无不及。
乘坐体验
悬架抑制不错，略有“余震”，后排一般
在中国，我们的减速带比较多。
Model3在驶过减速带的时候能够感觉到冲击的能量相对要强烈一点，有一点僵硬感，但是悬架控制得很好，过减速带干净利索，车轮没有发生过多的震颤，也没有很尖利的冲击感。
但是在大约40km/h这样的速度轧减速带的时候，很明显地可以感觉到位于车身后部的电机发生了一个余振，类似于我们用叉子敲击餐盘的时候，虽然敲击的动作已经结束了，但是盘子“嗡~嗡~~”的声音还在继续，这就是余振。
在驶过减速带的时候，因为整个车子都会受到扰动，而电机又是通过橡胶的悬置连接在副车架上的，所以整个电机也会晃动起来。
由于电机悬置对抖动的衰减控制并不很理想，因此会出现这种短暂持续的“余振”。
如果是行驶在粗糙的路面上，比如开裂的沥青路（这个在国内很多）或者是水泥路上的时候，虽然没有尖利的粗糙感，控制得也不错，没有什么拖泥带水的抖动，但是隔离并不是很好，路面颠簸对于乘员的干扰强度还是比较明显。
另外，Model3在这种路面上前后轴的表现并不是很一致，后轴的品质感相对要更差一点，噪声也更容易被察觉。
坐在后排的时候，感觉那个空荡荡的后备箱就像大音箱的共鸣腔一样，让后路的路噪呈现出一种具有压迫力的“嗡嗡”的轰鸣声。
配合腿部支撑不足、坐垫偏硬、坐久了就会屁股疼的后排座椅，后排乘客的体验恐怕不会太好。
行驶细节
转向略重，日常通勤尚可
Model3的美版使用的是235/40R19的马牌ProContactRX轮胎。
而且设计的标准胎压达到了2.9bar之高，国产的则换成了235/45R18的米其林PilotSport4。胎宽不变，扁平比变大，轮辋换小了一寸，这样轮胎的截面高度就变高了一些，这对于振动的隔离还是有好处的。
马牌的这款ProContactRX轮胎是一款偏向操控和制动性能的轮胎，胎壁偏硬，对舒适性不是很友好。
而且，国外的Model3用户对它的口碑也不是很好，据说是寿命比较短，甚至出现了三万多公里就发生胎面橡胶剥落的现象。
虽然米其林PS4也是一款运动取向的轮胎，但是他的口碑一直还算不错，再加上扁平比的提高，对车子的舒适性表现应该是利好的。
如果你已经买了一台Model3，并且对它的隔离不是太满意，愿意妥协掉一点续航里程、又不在乎操控性能的话，可以适当地降低一点胎压。
Model3的转向感觉很直接，方向盘粗大，手感也还不错。
方向盘从最左到最右总共只有两圈，这在地下车库停车“揉”方向盘的时候可能会让人感觉好一点吧。但是原地打方向会让人感觉有一点沉重。
这台车的转向总共有“舒适”、“标准”、“运动”三个模式，也就“舒适模式”还不算太沉，而“运动模式”则非常不适合日常的驾驶，尤其是开车变线开始打方向的时候，感觉有点像开卡丁车，又像是推动一件很沉重的东西，需要比较大的力量才能让方向盘启动转起来，这对日常的驾驶不是太友好。
虽然“舒适模式”要更加轻快，但是如果你是一枚娇小的“软妹子”，请不要对它的“轻快”抱太大希望。至于“运动模式”，恐怕真的下赛道去“运动”的话，也显得有些过于沉重。
相比较而言，Model3的“标准模式”已经足可以与很多车的“运动模式”相提并论，“舒适模式”差不多就是一般的“标准模式”的水平，而它的“运动模式”……好像有点多余。
虽然Model3的转向比比较直接，更重一点的方向会感觉起来跟这个只有两圈的方向盘更协调，但是对于日常通勤来说确实有点不那么轻松。
动力与操控
性能优异，转向精确
然而，Model3最大的亮点还是在于它的运动性能上。
加速性能自不必多说，车子的操控和转向的表现也是值得称赞。转向非常精准，车子对方向盘的响应很线性，转向的时候方向盘打多少，车子就有多少的响应，不会忽多忽少，永远不会给驾驶员意外的惊吓。
车子的反应也很迅捷即使，总是能够跟得上驾驶员的动作，侧倾的支撑也比较充分。
而且，这台车的不足转向度算是蛮低的了，只要不逼近极限，它总是给人一种转向很中性的感觉，方向盘打出去多少，车子就会不折不扣地执行多少。总之，整台车总是给人一种“人车合一”的感觉。
不足之处
侧倾反应略延迟，但可接受
如果说有哪里还不是很理想，那可能车子的侧倾反应算一个吧。
如果你的打方向的动作做得非常非常快，并且不是持续动作的话，可能会感觉到侧倾是有一个延迟的，身体会感觉到车子转弯的响应带来了第一波侧向的力量，身体靠向一边，侧倾是随后才到了，给你的身体施加了第二波侧向力。
不过就这一点来说，能出现的情况少之又少，毕竟基本没有人这样去开车，即使出现了，也不是一件很容易被察觉并影响到驾驶感受的事情，算是求全责备吧。
赛道驾驶
极限高，但电控装置影响驾驶乐趣
如果你是一名赛道爱好者，想带着一台Model3去赛道释放激情的话，那么它的极限表现可能是你想知道的。
首先说，这台车确实很快，优秀的动力表现给它带来了很大的圈速加成。而且它的极限也是蛮高的，电动车低矮的中心高度带来了不少的裨益。
在各种规格的赛道中，都比较容易用这台车做出一个比较好的圈速。在逼近车辆极限的时候，只要不是失控滑起来，车子几乎没有什么轮胎的尖叫出现，而是轮胎在地面上滑移时的“Shu-Shu”声。
美中不足的是，Model3的表现太过安全、温和、稳定了，以至于略微地欠缺一点极限驾驶的激情和乐趣。
标准后驱版的Model3在接近极限的驾驶时，电子稳定控制ESC的介入虽然不会很激烈，但是介入还是比较积极的，稍微激进的转向就会触发ESC。这台车以入弯的响应为代价，来换取更高的安全性和稳定感。
而且，在不具备特斯拉新推出的“TrackMode”的车上，是无法关闭ESC的，所以很难去探索到这台车底盘的真正极限。
在弯道中时，这台车的牵引力控制并不是以监测和控制车轮的打滑为逻辑的，而是类似于一种预先计算设定好的结果，稍有激烈的劈弯，车子就会切断作用在后轮上的驱动力，即使踩下油门车子也不会做出任何反应，直到车子出弯，方向盘几乎回正了之后，油门才恢复正常的功能。
我们知道，当劈弯时，如果轮胎的侧向极限没有用尽的话，是可以提供一些加速的附着的，出弯的时候随着方向盘的回正，油门的深度也可以逐渐增加。
但是在这台车上并不大有这种可能性，只要侧向加速度到达了一定的水平，车子就会阻止后轮的动力输出，对，是“阻止”而不仅仅是“限制”。
另外，跟ESC的控制也不无关系，对于非常快速的转向动作，比如非常急促的双移线（麋鹿测试）动作，车子的反应可能会有一点“僵”，表现出一种“宁可响应打折扣，也要确保稳定安全”的保守态度，ESC也有可能出现响应不及时的情况。
关于外观内饰空间舒适性配置等等的就不赘述了，大家都可以在网上找到很多测评。
吐槽
只是顺便吐槽一点：Model3没有驾驶员侧的仪表板，所有的信息都显示在仪表台中间的大屏上，包括车速信息，时时查看起来真的不太方便。
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