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在很多人的固有印象中，前驱车都和买菜车划等号，而后驱车都很能飙，四驱车就一定是玩越野的。但小编我现在就还告诉你：真不一定！既然如此，小编从技术角度，加之以举例科普，说说为什么这几种情况都不是绝对。
前轮驱动的车之所以给人买菜车的印象，很大程度是因为前轮驱动的成本确实比后驱和四驱要低，而市面上的主流的30万内轿车、SUV、MPV又大多为家用定位的前驱车。
前驱车引擎位于红线之前
我承认这是事实，而且前驱车的先天物理特性也决定它更擅长营造空间而不是运动操控性，我们以一台前驱车和后驱车的机舱为例，在前轮悬挂塔顶处画俩红圈，用一条红色直线相连，用来模拟重量分布，就会发现前驱车的引擎位于更靠近车头的位置，而后驱车的引擎刚好压在红线上，某些车甚至完全处于红线之后。
多数后驱车引擎位于红线之上
这就让前置引擎前驱车的前后配重基本无法做到50:50，车头比后驱车更重，更容易在濒临动态极限时出现推头现象。但这不代表前驱车就一定无法在运动操控上有所造诣，天无绝人之路，初始研发和后期调校也很关键。
前驱车中的萨博9-3和9-5就是例子，可以说除了结构是前驱外，当你真正开上它们，就感觉驾控性能比很多后驱车还要好。例如2006年左右的萨博9-3在众多媒体的实测下，绕桩的客观速度数字和主观稳定感受，甚至优于同年代以运动性著称的后驱车宝马3系E90。
萨博的方法，简单说，最关键的就是在研发时尽量以后驱车的指标来要求自己，如果不提前告知，萨博的车身比例与后驱车很相近，很多人光看外观比例就以为萨博不是前驱车，更别说实际开起来的感受了。
思域TYPER
另外，前驱车的操控或许还是没法完全赶上后驱车，那就动力来凑，萨博是当年少数全面铺开涡轮增压引擎的厂家，汽油车型马力普遍超过210匹，在当年很是厉害了。如果你还是不认为动力对前驱车的操控和驾驶乐趣的提升有巨大作用，那看看现款本田思域TYPER，你总不能说它没有操控和驾驶乐趣了吧！
被国人误解的“大后超”锐志
和大家对前驱的固有印象一样，后驱车因多被贵价豪车和性能车所采用，就与运动操控有关的描述绑定在一起。确实，后驱的豪车和性能车动力较强，便让很多人以为只要是后驱车就一定很能飙。
最近十年来因为这种观点而闹出的典型笑话，当属“大马力后驱超跑锐志”。锐志本身采用的是皇冠的后驱平台，而皇冠这台车就不是什么运动操控定位的车，注重的是豪华舒适性。
日版锐志（MarkX）
锐志2.5或3.0的V6引擎确实能带来一定的加速快感，但其柔软的悬挂和多达3圈半的方向盘圈数，一看就不是什么性能车该有的表现，开起来晃晃悠悠的。
日版锐志（MarkX）内饰
我们都况且先别说锐志开起来是不是有运动感，你拉开车门，看到它硕大如脸盆的方向盘，还有老气横秋的内饰（部分款式还有桃木纹饰板），就完全没有开快车的胃口了。毕竟，一台车是否运动，并不单靠驱动布局或动力水平，而是硬件水平和调校综合作用的结果，必须具体车型具体分析。
第三代东风本田CR-V
早期采用四驱的车几乎都是硬派越野车和有越野能力的SUV，因此很多人都觉得那些配置表上带四驱的城市SUV也是能越野的，比如当年第三代东风本田CR-V，大部分人就都是买四驱版本，以为有四驱可以越野，买了才发现不是这么一回事儿，最终到第四代CR-V推出，两驱版才回归主流。
但是，硬派越野车和有越野能力的SUV采用的是全时四驱或分时四驱，而城市SUV用的是适时四驱，完全就是不同的原理和设计意图，前者真的是为了提升越野通过性和脱困性，而后者只是为了提升湿滑冰雪路面上的循迹性和抓地力，顺便偶尔走走烂路。
不聊差速锁什么深奥的东西，我就这么和你解释，市面上的城市SUV几乎都是从前横置引擎前驱布局的轿车平台打造而来。以其为基础发展而来的适时四驱，后轮最多只能分配到50%的动力，在中高难度越野路况下，是完全不够用的，而且四驱系统非常容易过热。
再说了，能不能越野看的不仅是你用什么四驱，城市SUV一没有大梁，车身抗扭性不强，二悬挂行程小，越野时轮胎很容易悬空丧失抓地力，三配的都是公路胎，越野没几公里就扎穿磨破了，四很多城市SUV用的还是CVT或双离合变速箱，拿去越野？天呐我不敢想后果。
斯巴鲁WRXSTi
而且视线再放宽一些，就发现很多轿车或MPV也配备了四驱系统，甚至还是全时四驱，比如斯巴鲁、奥迪的车型，难道这些车配四驱为的是越野吗，显然不是的，为的是提升公路操控性和弯道极限。
在当今这个年代，配置表上的硬件参数，已不是判断一款车某一方面能力的全部标准。就像文中所说，对任何一款车的评价，都应该本着具体车型具体分析的态度，并在购买意向车型前做足功课！
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