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更换引擎，相信不少人都会想着更换之后马力必须要有提升，这是最理想的状态啊，如果比原厂马力还小，那换来又有什么意义呢？是的，说是这么说的，但也不代表所有人都这么想，最起码这台马自达RX-8的车主，这台马自达RX-8更换的，是一副来自本田的K24A引擎，这幅引擎的马力为200匹，虽然看似很大，但其实它相比RX-8原厂的马力还要小，那这样的换引擎真的有意义吗？RX-8原厂13B引擎马力相比K24A的200匹要高，但转子引擎也是有致命伤的，13B转子引擎由于其转子的关系，所以造成它高转很强，但低转却太过缺少低扭了，以至于在低速的时候也要把转速提升得较高，再想想现在的油费，你懂的。还有，转子引擎虽然很强，但其寿命也短，只要封角的摩擦条或者缸体出现了磨损那可以断定这副引擎到了寿终正寝之时，这多不符合经济效益啊。所以，他选择更换一副引擎以保日常使用，而他之前曾经驾驶过不少更换上L3-VDT引擎的RX-8，虽然速度是很快，马力也很大，但由于开过转子引擎，很明白高转时的那种快感，而这种高转速L3-VDT是很难提供这种感觉，再加上也想回味一下NA那种线性的马力，于是他才选择了对制作高转大马力NA引擎有相当高造诣的本田引擎。其实，K24A虽然并非红顶的K20A，但它的改装潜力一点都不低，再者排量更大，低扭也更充足，这样可以说是完全满足要求了。
既然说到换引擎，当然引擎是重点的部分。或许大家觉得更换引擎最大的困难在于引擎的安装、波箱的匹配等。首先引擎脚方面，由于安装之前已经做过对比，所以制作引擎脚根本不难，其次是变速箱，由于有过之前RX-8移植L3-VDT并保留原厂RX-8变速箱的经验，所以要制作出合适的离合器壳同样也是相当简单。其实，对于这台RX-8来说，移植K24A引擎最为艰巨的是引擎管理部分。既然已经更换了本田的引擎，那当然不可能用回马自达的ECU，那难道该用回Honda原厂的ECU吗？如果单纯引擎的话可以的，但是如果能够给信号RX-8原厂行车电脑的话，那就可能有难度，而且K24A原厂的电脑是不可程的，如果继续沿用不但对整台车的改装完整度有影响，还对车辆日后改装有影响，所以这个选择也得放弃，那怎么办呢？这台RX-8的主刀人，想到既然两种方法都不行，为保完整度干脆直接使用可程式的全取代电脑来代替，所以他们选择了有这能力的Haltech。
图：K24A引擎已经安坐RX-8的引擎舱内，其实安装这副引擎，同样需要像移植L3-VDT引擎那样对防火墙进行切割，如果不切的话，那引擎的摆放就会更靠前从而影响了整台车的配重，现在这种摆放可以说是FMR了。
图：引擎脚虽然重新制作，这张图在第一集之中已经给大家看过。
图：除了侧面的引擎脚之外，RX-8移植K24A还需要制作两个引擎脚，他们分别在引擎的左右方。
图：虽然说目前还是日常使用，原厂的进气等部件已经不能使用，所以必须重新制作，而这个冬菇头就是取代原厂风箱的部件，不过它也只是暂时安居于此，因为需要制作一个碳纤维风箱，这个风箱由前下气坝直接取空气，既可以保持低扭又可以保持美观度。
图：这个风箱里面藏着几条进气歧管，这几条进气歧管有点像四喉直喷的样式。
图：节气门舍弃了原厂那口径较小的产品，不过目前还没有找到合适的电子节气门，所以直接选择了口径较大的拉线节气门，这样进风量和响应性都能提高。
图：排气部分全段都需要重新设计。
图：排气头段采用四.二.一设计，这样设计除了保持排气的畅顺度至于也不至于牺牲太多低扭。
图：虽然注重了排气的效率，但并没有选择全直出形式，毕竟这台车还是需要日常使用的，不能太影响日常行驶的舒适性。
图：尾段采用回压形式设计，同样是用来保持低扭的做法。
不过，话虽如此，Haltech也有不同的选择，普通的HaltechSport1000虽然可以作全取代，但可惜功能有限，所以不适合。要功能可涵盖整车所有东西的，Haltech也有而且还是专用的，可是对应的只是DC5，还是无法对应这台车RX-8，那该怎么办呢？最后决定仍然使用这台专用的HaltechProPluginECU，不过要将K24A的线路重新制作，把它造成了DC5的线束样式完美对应了这ECU，而后，再进行程式的调教，让引擎能够正常的工作，然后再通过程序调整，让HaltechECU能够完美对应RX-8原厂行车电脑，让空调、音响等装备能够正常使用。
图：要制作脚位的只有引擎，变速箱是不用的，因为这台车仍然保留着RX-8的原厂变速箱。
图：不过，虽然说不用换变速箱，但必须要重新制作衔接的离合器壳，图中这个不同颜色的就是自家制的对应K24A的离合器壳。
图：引擎管理方面，选择了对应DC5车型专用的HaltechProPlugin全取代电脑，不过由于引擎不同了，所以线束需要重新制作。
虽然说K24A引擎的改装潜力很高，而且车主也是有打算再进一步提升动力。但是就目前来看并没有这么做。根据了解，之所以不马上进行改造，最主要的原因是，要去重新习惯和感受这一台车。由于更换了一副新的引擎，虽然动力小了，但引擎的出力特性等都跟原厂不同，所以必须要习惯，要清楚了解了这新引擎之后，才能够进行进一步的改动。在这个人和车都需要磨合的时间，虽然不再进行动力方面的提升，但还是可以做其他的强化，例如操控性能等的提升。不过，话虽如此，但车主并没有为其进行激进的提升。目前这台车由于只是用于日常使用，所以必须更加注重舒适性，就算更换避震，也并不会选择很硬的产品，而想再加强操控，就会选择加入防倾杆。目前这台车的在悬挂方面的提升就加入了一套YellowSpeed的绞牙避震降低车身，以及加入了Autoexe的前28mm后17mm的防倾杆就完事了，一点都不夸张反而是一种适合日常使用的搭配。
图：避震方面选择的是YellowSpeed的避震器，这套避震的韧性相当之高，而且支撑力也不会失去太多，可见其实一套避震软或硬除了因为其取向不同之外，更关键的是调教。
图：SuperSport也就是运动系列的避震，虽然说它运动，但并不一定就是死硬的。
图：除了避震之外，防倾杆也进行了更换，这套防倾杆为Autoexe专门对应RX-8出品的产品，它的尺寸为前28mm后17mm。
当然了，说操控其实除了悬挂系统的性能之外，也不能忘记抢腿上的性能。就算性能再好操控再强，轮胎不行的话也是没有用。不过这台RX-8的行走系统搭配如果站在性能上的话那么绝对不算出彩。虽然轮胎已经采用了性能更强的东洋ProxesT1R轮胎，但影响到整台车的却在于轮圈方面。轮圈方面车主选择了一套来自Crimson推出的ClubLinea系列的轮圈。
图：轮圈方面，阿包选择了Crimson的ClubLinea系列的轮圈，搭配上东洋ProxesT1R轮胎，行走系统上，最主要的问题是轮圈过重。
说到行走，没理由不包含制动系统。虽然说这台车改完之后马力稍稍降低了，但正如前文所说，这只是暂时的情况，为了能够应付日后的再次动力强化，车主还是先让制动力富起来。一套APRacing的CP5060六活塞卡钳就这样安装在前轮之上，而与其搭配的，是直径达到性能330mm的制动碟。是否觉得刹车碟有点小？没有，因为这套卡钳标配的刹车碟为356mm，但是这台车偶尔也会跑一下赛道。而在赛道上，这“份量十足”的轮圈必然会被17寸，更加轻量化的轮圈所取缔，所以如果刹车碟太大的话，那恐怕就会影响到轮圈的更换，所以在足够制动力的前提下，选择了直径更小，只有330mm的制动碟来作妥协。
图：制动系统方面，采用了APRacing的5060的六活塞制动套件，不过刹车碟方面则只选用330mm刹车碟，这并不是5060标配的东西，不过，由于要对应17寸的轮圈，只能选择这个尺寸了。
说完一大堆机械，大家有没有觉得奇怪，为何没有外观的？除了更换了的轮圈之外，基本就是一台保持原厂外观的RX-8。
图：外观方面并没有进行太大的改动，基本上保持原厂状态。
图：景泰蓝排气尾嘴。
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