L3级自动驾驶世界大战 长安汽车在中国打响第一枪

在3月10日，长安汽车通过云直播的形式，对搭载量产版L3级自动驾驶技术的UNI-T，在重庆开放道路上进行了一场公开测试。在笔者看来，这无异于“引爆“了一颗令全世界汽车业都兴奋不已的“核弹“。因为敢于将L3宣布量产，并公开进行测试的整车制造企业屈指可数。而长安的L3级自动驾驶版UNI-T，将随着国家有关自动驾驶法规落地而正式上市销售。这无疑给遭受疫情阴霾的中国车市，点亮了一束希望的光芒。

纵观全球市场，由疫情带来的汽车行业衰退已无法避免。回顾历史，历次带领人们走出阴霾，战胜经济危机与金融危机的，都是在技术领域的创新突破。而当全球车企还在因法规和L3的价值问题踌躇不前时，长安选择的单刀直入——直接量产，无疑值得被赞赏。

什么是L3级自动驾驶？

在3月9日以前，中国大多数行业内人士一直遵循着国际自动机工程学会（SAE）的自动驾驶六等级划（也有企业按照美国NHTSA标准）。3月9日，中国工业和信息化部（以下简称工信部）在官方网站上发布了《<汽车驾驶自动化分级>推荐性国家标准报批公示》，以期就《汽车驾驶自动化分级（报批稿）》向社会各界征求意见，这份公式标准在部分细节进行了调整，这份国标的出台将很有可能为中国在高级自动驾驶层面的立法与规则落地铺平道路。在此，本文将以这份国标为基础，进行L3等级的解读。（如果赶时间的读者可翻看数字标志6段落后的内容）

《汽车驾驶自动化分级（报批稿）》将汽车的自动化等级具体划分成0级至5级共6个标准。简而言之，L3级自动驾驶是整个六个自动驾驶等级中的分水岭。L1、L2都只能算“驾驶辅助“功能，但L3级已属于有条件自动驾驶。在限定的条件下，例如高速路况、或者低速路况、或者其他路况下，能够将控制权完全接管，可执行全部动态驾驶任务，包含对环境的感知、方向盘和加减速控制，可以同时解放驾驶员的手、脚、眼和脑，在设计运行条件即将不满足时系统请求人类用户接管。

系统在满足设计运行条件时，如果车辆发生意外，责任主体将落到车而不是驾驶员。由于介于L4和L2之间，很多企业曾因界定与交接难度高，存在法律风险与操作风险等原因，犹豫是否要跳过L3等级，直接晋级L4级自动驾驶。但L4级自动驾驶的研发难度过高，而社会整体也需要逐步适应自动驾驶的应用，所以近些年来，越来越多的企业重新明确了L3级自动驾驶技术量产的计划。（对于国标报批稿中对6级自动驾驶划分规则感兴趣的朋友可继续阅读，赶时间的朋友可跳至下一个小标题段落。）

1、0级驾驶自动化（应急辅助）

　　车辆的自动驾驶系统虽然不能控制汽车的转向或加减速，但是具备一定的路况识别和反应能力，比如能够在危险出现的时候提醒驾驶员。

　　当出现故障时，汽车将由人类驾驶员负责接管，在驾驶员请求退出自动驾驶状态时，汽车能立即解除系统的控制权。此外，0级自动驾驶仅在某些条件下才能实现。

　　按照上述规定，FCW前部碰撞预警和LDW车道偏离预警功能都可归类于0级自动驾驶。

　　2、1级驾驶自动化（部分驾驶辅助）

　　1级自动驾驶汽车和0级自动驾驶汽车一样，都属于有限制条件的自动驾驶，且当汽车出现故障时都需要人类驾驶员来控制车辆。

　　不同之处在于，1级自动驾驶汽车的自动化系统能够在人类驾驶员的协助下，对车辆的方向或加减速进行控制。换言之，1级自动驾驶可具备ACC自适应巡航或者LKA车道保持辅助功能。

　　3、2级驾驶自动化(组合驾驶辅助)

　　在自动驾驶系统所规定的运行条件下，车辆本身能够控制汽车的转向和加减速运动。在汽车出现故障时，人类驾驶员将负责执行汽车的驾驶任务。

　　和1级自动驾驶相比，2级自动驾驶将拥有ICC集成式巡航辅助功能（即同时具备自适应巡航控制功能和车道保持辅助功能）。

　　4、3级驾驶自动化(有条件自动驾驶)

　　在自动驾驶系统所规定的运行条件下，车辆本身就能完成转向和加减速，以及路况探测和反应的任务。对于3级自动驾驶汽车，驾驶员需要在系统失效或者超过工作条件时对故障汽车进行接管。

　　由此，属于3级自动驾驶的汽车将有条件实现TJP(TrafficJamPilot拥堵巡航)交通拥堵辅助功能。

　　5、4级驾驶自动化(高度自动驾驶)

　　4级自动驾驶汽车仍属于有限制条件的自动驾驶，但是汽车的方向和加减速控制，路况观测和反应，以及汽车故障时的接管任务都能够由自动驾驶系统完成，不需要人类参与。而按照这一界定，无人出租车便属于4级自动驾驶。

　　6、5级驾驶自动化(完全自动驾驶)

　　5级自动驾驶汽车和4级自动驾驶汽车能够实现的基本功能相同，但5级自动驾驶汽车不再有运行条件的限制（商业和法规因素等限制除外），同时自动驾驶系统能够独立完成所有的操作和决策。

三个技术潜台词显露了长安L3量产方案的过人之处

回到长安UNI-T的L3量产版，可以看到它的方案是整辆车的亮点之一。该车采用5个毫米波雷达、6个摄像头、12个超声波雷达作为主要传感器，结合高精度地图和ADAS地图的道路信息，实现前方5重感知冗余，最大探测距离大于200米，测量精度可达10厘米，周身感知实现3个360度车外感知冗余。最高可实时获取8公里范围内的道路信息，实现车道级高精定位和精准路径规划。

如果我们对比此前宣布支持L3或者在L2领域表现优秀的车型传感器数量，会发现长安用了成本相对合理的传感器方案，实现了L3的功能。在自动驾驶方案中，并非传感器数量越多，效果一定越好。过多的传感器一方面会增加车辆的制造成本，另一方面也会增加数据融合、处理的难度。很多时候，硬件的不足，可以依靠软件来修补。笔者就在曾经的试驾过程中，深刻体会到了某品牌虽然毫米波雷达数量不足，但因为软件算法优异，实际的自动驾驶辅助体验要好于有着更多传感器的竞品。再举个例子，人只有一双眼睛和一对耳朵，没有那么多的雷达和摄像头，但仍然可以实现“自动“驾驶，就充分说明了背后的大脑（软件算法）的重要性。对比奥迪A8L，长安汽车并没有采用高成本的激光雷达方案，足以想见其背后的算法在很大程度上弥补了硬件上的差异。目前其自动驾驶研发已投入1200人团队，而未来2025年，这一数字要扩张到5000人。而这一数字已堪比国际一流品牌的研发投入。同时长安还在积极与博世、华为、腾讯、地平线等在软件领域颇有建树的企业合作，在软件领域长安是真的很拼。

第二个潜台词，L3级自动驾驶存在这一个非常难以解决的问题，就是如何做好机器接管和退出的衔接。在云直播的演示中，长安将其以40km/h的时速为分界线，分成了拥堵场景和高速场景，同时机器接管时会有视觉、听觉提示（由于观看直播没法验证是否有触觉或震动提示）。拥堵情况下，与前车保持安全距离自动驾驶，解放驾驶员双眼后，驾驶员可玩手机或看车机，手动驾驶模式下受限的娱乐功能允许驾驶员使用。在特定的电子围栏内（包括典型的高速公路和城市快速路），车速高于40km/h时，可实现长时间脱脚、脱手，需要用户监控前方，使用中可实现驾驶员触发换道（即驾驶员拨动转向灯后，车辆自行换道）。若用户在提醒接管后仍不接管，系统将执行风险减缓策略，缓慢减速至停车。且不论这样的做法是否完美，UNI-T的方案已经实现了从零到一的突破，正在为行业树立新的标准。

另一处亮点也是隐藏在测试过程之中的。如果要实现诸如“智能避让“。当一测车辆过于靠近我方车辆，UNI-T会放弃守中间线的策略，进行适当避让。当避让完成后，再重回道路中间线。这类应激性反应，可以看出传感器、发动机、转向机构、刹车系统间的协同运作，而50毫秒的响应速度远低于业内的AEB、ESP的惯常速度200毫秒，这就意味着，UNI-T背后有着一套区别于以往的，可提供高速数据传输的，高效的电子电器化架构，且大概率支持整车OTA。如特斯拉Model3、凯迪拉克CT5、大众I.D.3都拥有以支持整车OTA而闻名的电子电气架构。在事后对于长安自动驾驶研发人员的独家采访中，也证实了这一点，UNI-T支持整车OTA。这就为其日后不断地算法优化提供了良好的基础，也为中国品牌在次时代电子电气架构的研发能力上着重地书写了一笔。

但行好事滴水穿石

长安能够第一个在中国进行量产版L3车型的公开路试，对于笔者而言并不意外。因为技术的长安，对于自动驾驶技术的布局与积累，早已默默进行十余载。

早在2009年，长安已经意识到了自动驾驶技术的重要性，并开始了自动驾驶的整体布局和规划，开始组建团队，立项研发自动驾驶汽车。长安汽车智能化研究院美国中心于2011年在底特律成立，2015年设立智能化技术部，目前已经具备自动驾驶的系统需求、传感融合、目标认知、路径规划、决策控制、仿真测试、人机交互等领域的设计和开发能力。

在技术研发方面，长安已经形成美国中心负责先期技术开发、完成原型验证后交接给国内进行工程化开发的协同开发模式，以保证功能既具备技术先进性，又更能适应中国的驾驶环境。充分运用美国当地智能化人才优势，从系统工程方法论、顶层设计目标梳理、系统架构设计、关键算法开发、人机交互系统设计等方面显著提升了长安自动驾驶系统开发能力。

在这样的布局与架构下，2011年基于志翔平台开发了前碰撞预警、车道偏离报警等功能原型；2013年基于逸动平台开发了自适应巡航控制、自动紧急制动等功能原型；2015年基于CS35平台开发出具备自动泊车、高速自动驾驶、自动换道等功能的自动驾驶样车；2016年，长安汽车成为首个实现2000km无人驾驶长距离测试的车企；2018年，长安汽车实现L2级IACC集成式自适应巡航、APA4.0全自动泊车的国内量产首发；2019年，长安汽车实现APA5.0全自动遥控泊车系统行业首发量产，实现一键遥控，泊车无忧。截至目前，长安汽车已掌握200余项智能化核心技术，70余项智能化功能在量产车型上搭载，其中21项以上为国内首发。长安成为中国唯一一家获得中美两地智能汽车上路测试牌照的中国汽车企业。而此次公布的L3级自动驾驶量产版，其测试里程也达到了5000万公里（200万实际道路测试，其余为数字场景模拟测试）。

当下的长安早已不在仅仅是一家制造企业，而是进化成了一家科技企业。截至2020年1月，长安累计申请国内外专利14,687件，研发实力连续10年位居中国汽车行业第一。在重庆、北京、河北、合肥、意大利都灵、日本横滨、英国伯明翰、美国底特律和德国慕尼黑建立“六国九地“的全球研发格局。

所以，长安汽车能够在自动驾驶领域获突破不是偶然，是长安对于核心技术长时间高投入的自然结果。长安率先推出L3级自动驾驶，意味着中国汽车在自动驾驶领域获得先发主动权，这鼻孔将极大提振长安品牌的价值，也将进一步为原本冷清的全球汽车市场带来兴奋与热情，继续推进各国抓紧推进自动驾驶法案的落地与L3及以上等级自动驾驶技术的量产与普及，在这样的带动下，汽车产业或许能够尽快走出疫情带来的不良影响。并给汽车新四化的快速发展增加助推力。

文章由易车号作者提供