参加过IIHS的车型，再参加中保研会容易高分？

日前，中央广播电视台财经节目中心正式宣布，为做好疫情防控工作，2020年的315晚会将延迟播出。事实上在疫情期间，此举其实是意料之中的，但对于各个车企来说，这并非就意味着可以有所松懈。

据国家市场监督管理总局公布数据显示，2020年1月份国内乘用车召回总数就达到了125565辆，而来到2月份，斯巴鲁一家就已经发起了超9万辆的召回。所以虽然今年315晚会会相应延迟，但消费者对汽车质量的关注和重视，始终是不断上升的。

不过，今天我们探讨的重点不是关于汽车召回，而是同样备受消费者关注、同样关乎于一款车型安全系数以及品质的一项测试，那就是中保研的安全碰撞测试，简称C-IASI。

正面25%偏置碰撞测试成重点？

值得注意的是，虽然中保研的安全碰撞测试仅有两年历史，但其受关注度却十分高。一方面在于其中立的测试态度，中保研选取测试的车一般都是市场上较为热销或是关注比较高的车型，而且其测试基本都是车系中的中低配置；另一方面，则是在于其极高的测试标准。

与有着“五星批发部”之称的C-NCAP相比就能发现，C-IASI截止到最新公布的结果，哪怕是不算耐撞维修的分数，全优秀率也仅是23%。而这，无疑也是中妍保碰撞测试能够受越来越多消费者信赖的原因。

那么，如此来看是否就意味着中保研的碰撞测试中就完全没有“蹊跷”之处？答案显然并非如此肯定了。对此，我们不妨继续从中保研的测试结果说起。

事实上留意到中保研碰撞测试汇总的成绩单可以发现，侧面碰撞项目、车顶强度项目、座椅头枕项目、辅助安全项目以及行人保护项目，其实都有不少车型是能够获得G优秀或是A良好的成绩。但为何测试的全优秀率不高？毫无疑问，正面25%偏置碰撞，就是其中核心的失分的原因了。

从数据来看，截止到现在，参与中保研碰撞测试的车型共有47款，而除开耐撞维修项目，不能获得全优秀成绩的车型就有36款，其中在正面25%偏置碰撞测试不能夺得优秀的就有33款，比例之大足以可见。

标准与IIHS一致，是否说明了什么？

但是否就说正面25%偏置碰撞测试没有参考意义？答案当然是否定的。一项碰撞测试总能看到不同情况下碰撞车内乘客的保护程度。不过，值得注意的是，中保研的正面25%偏置测试所采用的标准时与美国的IIHS碰撞测试是一致的。

据资料显示，在正面碰撞范畴上，C-IASI与IIHS均采用了64KM/H下的25%车辆偏置碰撞，只是除此以外，IIHS还多了一个64KM/H下的40%偏置碰撞。而事实上上，除了25%偏置碰撞C-IASI与IIHS是高度一致的标准以外，在其他方面的碰撞，两者标准都是高度一致。

侧面碰撞上，C-IASI与IIHS均是采用了重1500KG±5KG的移动壁障以50KM/H速度进行撞击，只是在高度上IIHS要比C-IASI稍高一些；鞭打测试上，C-IASI与IIHS均是采用16KM/H，两者均有车顶静压测试，等等等等。

所以在标准高度一致之下，换言之，不少国内参加C-IASI的车型，其实在此前都是参加过美国的IIHS碰撞测试的，如此一来不免让人质疑，参加了美国IIHS碰撞测试的车型，是否在C-IASI测试会更有优势呢？甚至地，更容易拿到优秀评价呢？特别是在失分最为严重的25%偏置碰撞项目上。或许，C-IASI测试的蹊跷之处，就是在这里。

为“应试”的逐步加强

诚然，把碰撞测试比喻成应试考试的确是不全面的，毕竟标准一致的碰撞测试始终是能够看到各个车型的安全性差异。但网络上有这样的声音，却并非没有原因。

上文说到不少参加过C-IASI测试的车型，在此前都在国外参与过IIHS的碰撞测试的，而且优势也确实是存在的。例如来自广汽丰田的奕泽，就在C-IASI测试上获得了全优秀的出色成绩，但其原型车CH-R在IIHS测试中也是夺得了全优秀成绩。当然，两个成绩不一样的车型也并非没有，来自东风日产的西玛就出现了与IIHS截然不同的成绩，简言之就是要比IIHS的成绩逊色不少。

不过翻查到IIHS以往的测试记录可以发现，在刚推出25%偏置碰撞的时候，也并非大部分车型都能做到优秀的成绩。例如2012年雷克萨斯两款新车在该项目中都只能获得差的评价，包括林肯、宝马、讴歌等豪华品牌的车型也都只是获得一般评价。那么为何后来，IIHS不少车型都能在25%偏置项目获得优秀评价？对车身结构进行局部加强，这是一个确实存在的过程。

甚至地，不少在近年不少IIHS测试的车型，仅是一个小改款，其在25%偏置碰撞测试的成绩就截然不同。例如日产SENTRA车型，其2014款车型的25%偏置碰撞只能获得差评价，但2015款则获得了优秀评价；例如沃尔沃的S90和XC90，则是只加强了驾驶员一端防撞梁的延长；哪怕是现时成绩彪悍的丰田，也出现了类似情况，2014款汉兰达在25%碰撞项目十分严重，但到2016款加强结构后成绩变为优秀，而在2017年汉兰达再次参加的测试中，其副驾驶的25%偏置碰撞成绩却远不如此前成绩出色；而丰田卡罗拉在2014年和2016年的测试中，也是有着明显提升。

而且，因为不少车型仅是加强了驾驶员一端的结构强度，因此在2017年IIHS突然开启的副驾驶员25%偏置碰撞测试中，导致不少在驾驶员25%碰撞测试拿高分的车型都失分严重。所以为“应试”而对车身结构进行逐步加强，的确是存在且不可缺少的过程和事实。

车身结构加强，是一个必须的过程

所以再看回到有着国内IIHS之称的C-IASI测试中，不少车型都失分在正面25%偏置碰撞测试中，那就可以理解了。不少在IIHS测试上就已经逐步加强的车型，在C-IASI上无疑是更容易拿到高分的。

例如广汽本田的雅阁、广汽丰田的雷凌北京现代领动甚至是沃尔沃等等，但未参与过IIHS测试的车型，在C-IASI测试就难免会有所失分，毕竟车身结构进行不断加强，其实也是一个过程。

就拿近日关注度颇高的帕萨特来说，其实也是如此。因为全新帕萨特是没有参与过美国的IIHS碰撞测试，所以正面25%偏置碰撞就是其主要失分项，但除此以外，在帕萨特在侧面碰撞测试和耐撞性及维修经济性指数都获得了良好评价，而车顶强度、座椅/头枕、车外行人安全指数、车辆辅助安全指数都是优秀评价。而且，据了解，全新帕萨特将会在现款车型根据碰撞成绩进行针对性的改进，如此，无疑就是一个不断强化车身结构的过程。

不过，更需要值得广大消费者警醒的，其实反而是国内外碰撞成绩截然不同的现象。像是东风日产西玛，就是一个明显例子，而且种种矛头都指到了东风日产是否有偷工减料的问题上。

总结

到最后，值得我们大家去思考的一个问题就是，推出一个严格、严谨、公平、中立的碰撞测试到底是为了什么？难道真是为看各款车型的难堪？相信不是如此的。事实上一个有参考性的碰撞测试，是为了让消费者更能清晰地看到一款车型在统一标准的安全性表现如何，是一块看到一款车型在国内外是否有差异化的反光镜。

但一番分析下来，意义无疑并不只是如此。从IIHS的成绩走势看到C-IASI可以发现，其实一个严谨的测试也能促进消费者对车辆安全性的重视，更能促进车企对自身车型的车身结构、安全性不断进行强化。如此一来，其实才是一个严谨碰撞测试推出，且能获得消费者、车型双赢的最好局面。