欧系/日系/自主的PHEV哪家强？本田、比亚迪很棒

日内瓦车展发布了众多值得关注的车型，同时也揭示了PHEV将是他们进入国内市场的主力方向，曾经PHEV被誉为更高端的混合动力技术，原因与大多豪华品牌都使用息息相关，那么事实真的如此吗？不妨用欧洲、日本甚至自主品牌的插混技术比一比，到底那家更先进更值得购买。 

注：下文所说的P0/P1/P2/P3/P4是指电动机从车头到车尾的位置 

欧系PHEV 

虽然今年日内瓦车展取消了，不过奔驰依然发布了CLA250e、CLA 250e Shooting Brake和奔驰GLA250e，而新一代的奔驰E级也有插混的版本，相比之下，宝马除了国内目前在售的5系和X1的插混之外，X2也加入到PHEV阵型中。 

PHEV离不开混合动力的基础，当在混合动力的启蒙阶段，丰田强混的技术壁垒让欧洲车企绕开，发展出相对弱一些的混动技术，如奔驰W221的S400Hybrid、宝马2010年款的X6混合动力都是P1结构，那时候电机位于发动机和变速器之间，效果若有若无，而后来也纷纷逐渐进步，例如奔驰发展到P2形式，将电机放到变矩器和变速器之间。 

结构上插电混合动力与他们不插电的版本差别不大，能达到插电且拥有几十公里的纯电续航主要依靠电池的加码和电控系统的升级换代，而今年刚发布的CLA250 e已是奔驰插混的第三代产品，动力参数与2019年发布的A级PHEV相同，使用1.3T+75kw电机，电池容量15.6kwh，WLTP下纯电续航60公里左右，事实上，这种P2形式在自主品牌的插混中也广泛应用。 

相对奔驰而言，宝马X1更能说明问题，2017款X1插混纯电续航仅60km，2019款升级了，一下跃升到110km，其原因并非结构改变却因为宁德时代给它提供了能量密度更高的电池，同时宝马也把电量从14.7kwh提高到24kwh，这就是纯电跑得更远的秘密。X1 PHEV把机械偶合的电机布置到后轴，电力驱动的时候为后驱，配合发动机前轮驱动实现四驱功能，但是电机与发动机并没真正协同工作，这个难点它“巧妙”地躲开了，却躲不开亏电时的油耗问题，当然相对X1 PHEV来说，530Le的P2结构就复杂得多了。 

日系PHEV 

日本车企系列主要聊丰田、本田，四驱形式可参考三菱的做法。 

本田的插电混合动力技术的基础来源于i-MMD，这套技术同样绕开了丰田的技术障碍，而独创而成，变速器里面占大面积是电机，齿轮结构很少，更像增程式混合动力的齿轮版。本田的第一代PHEV搭载在北美的第九代雅阁车型上，第二代用在了Clarity上，2018年广州车展上曾到国内展示，值得关注的是，这套系统的电池容量只有17kwh，在JC08的测试中，纯电里程竟达到114.36公里，纯电最高速度可达160km/h，与欧洲车系的功力高低立见，同时在亏电状态下，百公里油耗也优势明显。 

本田的PHEV未引入国内，但是丰田已经在卡罗拉、雷凌提供PHEV版本，大家都知道，这是一款基于1.8+ECVT而来的PHEV，也就是THS第二代混合动力技术，相比宝马和奔驰而言，电池容量小得可怜，只有10.5kwh，但纯电续航里程也有55km。 

如果以纯电续航里程的角度看来，基于THSⅡ发展而来的PHEV似乎比本田要弱一些，但是丰田还是有提升的可能的，毕竟全新一代的RAV4将拥有PHEV版本，威兰达估计也会同步推出，届时将用上THSⅢ的技术。不过技术还是有所偏好，以传统的混动角度看，两田伯仲间，以纯电方向看，本田更具偏向性。 

全球新能源销量中，三菱欧蓝德PHEV夺得第7名，其热销原因或许跟它前后电机的四驱有关系，前电机最大功率60kw，后电机最大功率也是60kw，电池容量仅为12kwh，纯电续航里程为60.8km（JC08模式），绝对是款狠角色。虽然三菱上的电机布置并不情况，但估计也跟比亚迪的复杂程度差不多，下文将进入到自主品牌系列。 

自主品牌PHEV 

新能源系列的技术必须要说比亚迪，同时汽车销量、市场推广或者背后的技术实力也都绕不开吉利，以他们作为自主品牌的代表应该也算合适吧。 

博瑞GE PHEV、领克系列的PHEV都算是吉利的2.5带产品，电机位于双离合器中的偶数输入轴中。在纯电模式下，偶数轴直接驱动车轮，离合器断开；混动模式下，就有两种状态，奇数挡位时，偶数挡的离合器断开，电机力量与发动机力量在变速器输出轴汇合，偶数挡位时，奇数挡的离合器断开，偶数挡结合，而输出电机和发动机力量，这种方式相较于变速器前布置电机的方法，动力输出变得顺畅不少，而目前大多双离合结构的单电机系统都差不多，奔驰宝马也不例外。 

这样的系统也有缺点，无论欧系也好，吉利也罢，发动机依然是输出主力，比较节油的阿特金森循环欠缺或者使用效率很低，因此当电池电量不足或者不进行外插充电，燃油的消耗比两田高不少。 

比亚迪目前插电混合动力已经发展到第三代，也就是DM2到DM3，相比第二代而言就是增加了P0的BSG电机，形成了P0+P3+P4的四驱形式，同时也可以根据不同车型，选择前驱的P0+P3或者另一种四驱的P0+P4结构（宝马X1 PHEV），以宋PHEV为例子，电池能量16.9kwh，工信部的纯电续航里程80km。 

这种三电机的形式是目前最复杂的PHEV结构了，复杂也有复杂的道理，从油耗上面也显示出DM2到DM3的进步。简答来说，BSG就是一个以发动机皮带带动的电机，除了负责启停功能外，还可以拉起发动机的转速到达较省油、平顺的阶段，而且还起到充电的作用，综合起来，使用DM3技术以后，亏电下的秦Pro油耗下降到4.3L，唐DM也只有7.6L。 

奔驰和比亚迪合作推出了腾势X插混后，虽然车尾贴着奔驰的签名，但是整车的动力总成都来自第二代比亚迪系统，也就是上一代唐DM的电力与机械，那么下一代奔驰的EQ Power会参考比亚迪吗？这是个有趣的话题。 

小结 

从这些形式大概也知道，PHEV并非豪华车的衍生词，更多是因为日系技术的阻碍而催生出来，不过PHEV依然是传统内燃机与新能源的过渡产物，虽然没了纯电车的里程焦虑，但也有燃油车的油耗忧心，电机与发动机的配合往往成为PHEV的核心，电控系统与电池的管理更是关键技术，若以此作为综合衡量标准，日系的本田，自主的比亚迪都是棒棒地。