从MT向AMT过渡，智能离合器到底是咋回事？

众所周知，卡车司机是一个集脑力劳动和体力劳动于一身的综合性工作，不仅要“眼观六路，耳听八方”，还要腿脚灵活，因为卡车大多数装配的是手动变速箱，有的连同步器都没有，换挡不仅需要“大象腿”，还得有“麒麟臂”。

随着电子信息技术和机电一体化技术的不断发展，越来越多的卡车开始选择手自一体（AMT）变速箱，减轻了卡车司机的工作强度，还能减少燃油消耗，间接程度上节能减排。

不过有的人脑回路特别奇葩，既想要自动挡的方面舒适，又想要手动挡的精准操控，那就给手动变速箱装了个电子控制离合器，冠以“智动挡”“智能离合器”等名号，推向市场。

这种既能当手动变速箱又能当自动变速箱的自动离合变速箱到底能不能顺合卡车司机的心意？

稍微懂点汽车知识的“懂车帝”们都知道手动变速箱换挡时需要踩离合器，无论是家用轿车还是某些性能车，更不用提动辄几顿十几吨甚至几十吨的卡车了。

卡车手动变速箱在没有同步器的情况下需要两次踩动离合器踏板来完成挡位与挡位间的切换。

如果有全同步器的话则可以一次踩动离合器踏板完成挡位与挡位间的切换，按需要切换挡位有助于车辆行驶的平稳性、动力性、燃油经济性等，还能减少不必要的动力损失。

手动变速箱在需要更高扭矩的时候换入较低速比的挡位，反之则使用更高的挡位。那么手动变速箱能不能不踩离合器换挡呢？其实也是可以的，只要可以把握好转速、车速和挡位的关系，找准时机，（除起步之外）不踩离合器也可以做到挡位的切换。

除了驾驶军用车辆的汽车兵以及一些“老司机”之外，很大一部分人很难掌握这种手法。并且这种做法其实容易对变速箱造成不可逆的机械性影响。

而卡车制造商所谓的“智动挡”就是在手动变速箱的基础上，把机械操作的离合器改为电子控制，增加机电液压控制系统。

由电子控制系统通过车辆行驶状态、驾驶员意图与动作、发动机工作数据与离合器工作状态等控制离合器的动作，实际操作离合的是电脑而不是驾驶员。

这样就算是需要手动选择挡位也不需要踩离合器，直接操纵换挡手柄到所需要的挡位就可以了。而搭载此类变速箱的车型与普通车型最大的差别在于主驾驶一侧地板的三个踏板变成了两个踏板，最左侧的离合器踏板直接取消了。

这种省去离合器来进行手动换挡的自动离合变速箱在卡车上最早由江铃装车。

2019年3月，一批试装自动离合手动变速箱的江铃轻卡正式下线，官方称其为“智动挡”车型。主要区别在于手动变速箱必须的离合器踏板消失不见，只剩换挡手柄在那里“孤独终老”。

经专业测评人员试驾得知，装配于两款江铃轻卡上的自动离合手动变速箱在正常行驶的情况下工作稳定，换挡平顺度良好，没有出现发动机非正常停止工作（也就是“熄火”）的情况。

不只是轻卡，连动辄几十吨的重卡都开始抢鲜于这一套。说到这里就得把江淮格尔发第三代A5L拿出来好好说说了。这款车采用的也是自动离合手动变速箱，来自于知名柴油发动机制造商康明斯，它们称之为“e换挡”系统。

同样取消了手动变速箱的离合器踏板，但在手动换挡手柄上多了一个小黑盒子，上有空挡按键和加减挡开关，基本上可以说得上是一款准AMT变速箱。

康明斯“e换挡”系统的换挡手柄保留了高低挡切换的拨片，以及明显的挡位提示，如果把上面的小黑盒子去掉，那么会有很多人把这款变速箱的换挡手柄与真正的手动变速箱换挡手柄“傻傻分不清楚”。

但是这个造型让笔者想起了罗技旗下的一款飞机摇杆模拟手柄，手柄上面有很多开关和按钮，估计有一大堆真飞机都用了造型相似的手柄（喷气发动机的客机有的用与汽车方向盘功能差不多的方向舵）。

其实，无论卡车制造商再怎么神化功能，自动离合手动变速箱的本质上还是手动变速箱，还是需要手动加减挡，对于一些习惯了换挡踩离合器的老司机们来说，一旦上手了带有自动离合手动变速箱的车型，会感觉左脚没有东西可踩，一时半会不适应。

另外，电子控制系统越多，故障率也越多，这是机械制造业一个铁定不变的普遍现象。

比如路虎揽胜，早期两代车型还算良好，一到各种电子配置上身的第三代就出现了各种的毛病，“不是去修理厂，就是在去修理厂的路上”。

回到自动离合手动变速箱上，一旦电子传感器出现问题，很有可能出现离合器打滑、无故跳挡、发动机转速被动拉高等问题，而这些问题轻则影响驾驶舒适性，重则影响行车安全。

而相对于带有电控换挡装置和电控集成系统（ECU）的手自一体变速箱（AMT）来说，自动离合手动变速箱省去了读程序的麻烦，减少了电控执行系统，简化了变速箱电控结构，机械部分的增加意味着在可靠性方面要比AMT强了不少。

另外，自动离合手动变速箱是基于传统手动变速箱更换离合器和增加电控装置而来，结构简单，后期如需改装也不会特别麻烦。

综上所述，自动离合手动变速箱有了手动换挡的准确性和驾驶乐趣，又有了传统手动变速箱无法带来的驾乘舒适性和操纵便利性。

但就目前我国商用车动力总成技术的发展状况来看，这种变速箱尚不成熟，在可靠性等方面没有广泛事例考证，还有待市场的进一步观察。

早在上个世纪80年代，某些高级的乘用车开始使用手自一体变速箱。

例如五十铃旗下的一款中型轿车ASKA，搭载了一款名为“NAVI5”的5速手自一体变速箱，虽说五十铃是商用车专业户，但做起轿车来也是一点不含糊，更不用提1981年开始与通用汽车合作开发的几款轿车了。

而NAVI5这款手自一体变速箱在当时的日本汽车工业，乃至全球汽车工业，都是具有创新意义的一款变速箱。

到了90年代，萨博900系列轿车上开始装配了一种手动换挡自动变速箱，名为“SENSONIC”，与现在国内卡车制造商提出的“智能离合器”概念非常接近，同样具有用于手动换挡的换挡手柄，取消了离合器踏板。

这款“半自动”变速箱还被著名汽车节目主持人JeremyClarkson和JamesMay在《TopGear》破车特辑中进行短暂地吐槽，主要是因为上坡侧方停车需要处理好制动和油门这两个踏板的余量，要不然油门踩猛了撞到后车，要不然就溜车。

除此之外，80年代后期的奔驰SK系列作为为数不多的具有自动换挡功能的欧洲卡车，在当时还保留了离合器踏板，由于当时电控系统的技术不过关，以及可靠性等原因，离合器踏板还在车上，只是不用经常性的去踩。

2010年在国内上市的斯堪尼亚新R系列早期车型的手自一体变速箱还有离合器踏板，起步时先踩离合器踏板，然后才能自动换挡。

好在现在斯堪尼亚的手自一体变速箱的技术非常成熟，不用离合器照样顺利换挡，还升级成为轴制动器结构，换挡平顺性和反应能力都有了质的飞跃。

无论卡车制造商怎么去宣传，自动离合手动变速箱始终还是手动变速箱，但它满足了一部分人方便换挡减轻工作强度的需要，又要比手自一体（AMT）变速箱实惠得多，同时填补了手动变速箱和手自一体变速箱中间的空挡。

但现在宣传这种概念的少之又少，加上这类变速箱的技术等方面尚未成熟，要到真正投放到市场还需要一段时间（对重卡而言）。我们能做的就是对此类变速箱先暂时观察。

近期新型冠状病毒疫情严重，请为武汉运输急需防疫物资的爱心卡车司机注意自身保护，对车辆进行消毒，带好口罩（医用防护口罩或者专业防护口罩，如N95等），你们的健康就是对这个社会最大的回报。（文/卡家号：开卡车的乐迪）

文章由易车号作者提供