魔盒 | 试驾兰博基尼 URUS

虽然在十分钟前就已经达到了拍摄地点，但此时，我的身体就像被寒风穿透一样在不住的颤抖，即便不用抬头看后视镜，我也能想象出面部肌肉已完全僵住的自己会是怎样一副表情。

其实我很想用一些简单粗暴的语言来描述此时的心情，但这个"场合"并不适合，所以只能用"震撼"形容。这当然不是我最满意的形容词，因为手中的这辆试驾车给人的带来的感受远比震撼更震撼，只不过此时的脑海一片空白，除了那些不合时宜的粗俗词汇外，能想到的就只有"震撼"这个词了。能让我有如此感受的，正是眼前这只来自亚平宁半岛的蓝色怪兽——兰博基尼URUS！

我并非没有见过世面，在整整十年的从业经历中，我试驾过的能与"超级"二字挂钩的机器绝非少数，而兰博基尼URUS也绝非输出最为强劲的那一个，若以输出排名，这头体型巨大的蛮牛只能排在第三。在怀柔的山路上，我曾感受过拥有670马力的法拉利488GTB的狂躁，而在上海国际赛车场，我也体验过拥有741马力的法拉利F12Berlinetta的高转疯狂。如果说这些车没有给我留下什么深刻印象绝对是违心之言，但对于它们而言，拥有这样的能力和表现又是情理之中，毕竟对于这些拥有轻盈身躯和超低重心的家伙而言，极速奔跑才是它们存在的意义和宿命。

SUV则完全不同，为求实用的它们有着庞大的身躯，这意味着体重将不受控制，而更加高大的车身则会带来高重心，对于快速过弯来说，这绝非利好因素。所以在我们大多数人的印象当中，这并不是一个善于奔跑的车种。对于嗜驾如命的我而言，这些车型自然也就难入法眼了。

这正是兰博基尼URUS能够让我感到如此震撼的原因，虽然它的三围尺寸分别达到了5112毫米、2016毫米和1638毫米，体重更是达到了2200千克，但这个来自意大利的新生物钟却彻底打破了我对于SUV车型的认知。虽然和更早出生的同门师兄宾利添越6.0T相比，兰博基尼URUS在排量和汽缸数方面均不占优，但那台排量为4.0升的V8双涡轮增压发动机却能为它提供最大650马力的输出功率，相比前者高了42马力，而0-100公里/小时加速3.6秒的成绩则比那辆英伦SUV快了整整0.5秒！

那么在静止状态下全力踩下油门踏板究竟会是怎样的感受呢？如果你有机会接触到这只怪兽，请一定选择一个封闭且安全的场地进行尝试，而如果你之前没有驾驶3秒快车全力加速的经验，我建议你一定做足心里准备，因为它在起步初期的表现简直可以用恐怖来形容。这个词我曾在奥迪RS6Avant身上用过，而相比那台极速旅行车，兰博基尼URUS的表现可以说是有过之而无不及。通常情况下，在形容超跑的加速表现时，我经常会用"踹"这个词，但兰博基尼URUS却完全不同，当850牛·米的扭矩输出通过高效的8挡手自一体变速箱全部释放至四个驱动轮时，整个人感觉就如同撞墙一般，只不过那一整面墙是从后方快速出现，而非迎面。随后，大脑很可能会出现短暂的无意识状态，就好像灵魂被甩在身后一般。

这个过程非常短暂，当你"苏醒"之后，会发现自己已被牢牢按压在那个贴合感极佳的桶形座椅上，眼前看到的则是那个转速在迅速攀升的硕大液晶仪表盘。但我相信，你并不会产生一种坐在Aventador或是Huracan之中的错觉，虽然平底运动方向盘、硕大的换挡拨片和那个仪式感极强的点火按钮都十分兰博基尼，但那台来自大众集团的V8双涡轮增压发动机还是"出卖"了它，虽然在"CORSA"模式下，这颗心脏发出的具有金属质感的声响同样暴烈，但和大小牛相比，这个声音却少了一些高转自吸发动机的高亢，而6500转/分钟的红线转速也同样与那两款超级跑车无法相比。

当然，这一切并非无法改变，至少从发动机本体结构来看，这台增压机还是有解除转速封印的可能的，毕竟这台4.0升V8双涡轮增压发动机采用了更加适合高转的缸体设计（这台发动机的汽缸直径和汽缸形成数值均为86毫米），只是不知道一向都喜欢推出各种性能进化版的兰博基尼是否会在日后推出性能更加出色的URUS车型。

这当然不是不满，就像前文所述，对于这样的表现我十分惊喜，而上述文字中的后半截，则可以理解为对未来的期盼。那么这就是震撼的全部吗？当然不！相比之下，打破认知并让我欲罢不能的其实是这辆车高速劈弯时的表现力。这其实还需要"感谢"一下坐在我身旁的摄影师，因为正是他的调皮，我才会在进山之后便跳过繁琐的熟悉过程，直接来到了最疯狂的"CORSA"模式。这时，空气悬架会降至最低，以紧绷的状态来应对弯中的离心力，而发动机就像与驾驶者右脚完成了100%神经连接一般，能让脚踝的每一次抖动都毫无迟滞的体现在转速上。这还不够，为了进一步提升过弯极限，工程师还为其装备了一套电动机械式主动防倾杆，因此兰博基尼URUS无论是在重刹还是高速转向时，均不会出现十分明显的侧倾，加之其装备的前285毫米后325毫米的倍耐力PZero轮胎有着极强的抓地力，使得它总能够以一种轻描淡写的方式通过眼前的弯角，这也让我产生一种不够快的错觉，但当我去看车速时才发现原来此时的速度早已超过了预期。这也让我不禁发出感叹：原来SUV也可以这么快！

再快一点？我当然很想尝试，因为我很想知道那套带有托森式中央差速器的四驱系统在极限时究竟会有怎样的表现（官方表示，这套采用托森式中央差速器的四驱系统正常情况下的前后轴扭力分配值为40：60，特殊情况下，前轮最多可获取70%的扭矩分配，而后轴则可以达到87%），但我最终放弃了，毕竟我们所处的是山区道路，而非封闭的赛道或试驾场地，加之冬季极低的温度也会影响抓地表现，盲目提速只会令危险系数陡增，所以我最终还是放弃了继续提升攻弯节奏的念头。

既然没有了继续挑战极限的欲望，那么也就无需让这辆已将我征服的魔力SUV停留在战斗状态了，面对已转入佛系状态的我，更加温柔的"STRADA"模式显然更加适合。但请不要误会，这个状态下的URUS并没有因此而变得拖沓，它依旧有着不错的响应速度，只是回归正常高度后的悬架不再像之前那样紧绷，而发动机转速也不再像之前那样疯狂，2000转/分钟的发动机转速让这辆SUV变得更加沉稳。如果用四个字来形容这个状态下的URUS，从容不迫也许就是再合适不过的了。

我记得有一位媒体同行曾这样和我说：今天的汽车之所以会变得越来越智能，是因为智能终端设备对于年轻人的吸引力已经大幅超越了汽车。说实话，对于这样的观点我只能持保留态度，因为如果每一家车企如果都可以像兰博基尼一样，有能力做出如此具有魔力的产品，我相信那些热衷于驾驶的人们依旧会坚定的站在汽车这一边，而非智能电子设备。强调一点，这与售价并无关系，因为在我们触手可及的范畴内，同样不乏如兰博基尼URUS一样，令人欲罢不能的产品。

易车号作者提供