本田前驱操控“神器”：ATTS驱动控制系统

ATTS系统的全名是ActiveTorqueTransferSystem，如果直接翻译过来就是“主动扭力转换系统”，或者也可以理解“主动扭力分配器”。

系统的设计者是1986年加入本田的芝端康二，他加入本田前供职于日产，并为日产设计了大名鼎鼎的HICAS四轮转向系统，也就是NISSAN GT-R上那套后轮上的转向系统。虽然计划从很早便被提出，但一直没得到本田的支持，很重要的原因就是本田已有后轮的转向系统，所以即使1991年东京车展上展出的FS-X四轮驱动车的后轮部分安装了这套系统的雏形，但并没有被量产，直至1996年11月才被首次在第五代披露Type S（BB6）上被应用，而使用的位置则是前轮，以改变左右轮的扭力和传动轴转速获得近乎后驱车的灵敏操控表现。

但，为什么这么好的前驱车助力神器在披露停产后就再无FF车型搭载过呢？我们后面会说到。

不单右驾版的Type S有ATTS，左驾版的Type SH也有这套装备，不过，H22A引擎放置于左侧，曲轴顺时针旋转，与目前的右侧逆时针完全不同，移植机会为零。

根据官方的资料，ATTS系统诞生的意义在于“将驾驶员的意愿更准确地传达给汽车来增强驾驶乐趣的系统”，直路行驶时它不会工作，转弯时或通过踩油门向弯道出口加速时，该系统会减小内轮侧的驱动力，并根据转弯条件，例如车速等，适当地将更多的扭力分配给外轮侧。

ATTS作动后的弯道内行驶轨迹变化：普通车的转向R值更大，而ATTS系统则能更有效发挥轮胎抓地力，让车更容易贴近apex点。

ATTS系统的主要机械部分分为两大模块：一个是由行星齿轮的差速器齿轮、带有内置液压离合器组成的MCU（力矩控制单元）；另外一个就是跟变速箱相连接的差速器（Diff）。

MCU力矩控制单元由三组行星齿轮和两组液压离合器组成，并通过在转弯时，提高外侧车轮的速度来主动分配驱动力（最多15％）。在操作中，根据转向角、油门开度、车速和横向G-force感应器来确定车辆的行驶状态，当确定车辆处于加速转弯状态时，左右前轮之间的扭矩差会提高转弯性能。

左右车轮所获得的扭力和旋转均通过差速器（Diff）从变速箱引导至ATTS单元，在直线行驶时，左右轮获得的驱动扭矩对等地分为50:50。当转向时，最大分配比例85:15（转左右均一样）。

这就是整个ATTS系统电控部分的工作原理示意图，感觉跟四轮转向系统的工作流程相似，只是4WS并没有扭力传输。

直行时：

直线行驶时，多片离合器关闭。行星齿轮和相关的太阳齿轮相互啮合并作为一个整体运动。这意味着在左轮和右轮之间的驱动力分配没有被干预。

左转弯时：

左转时，左侧多片离合器关闭，左太阳轮固定并与左轮相同的速度旋转，而中间太阳轮和行星齿轮上的齿组开动，令右轮的旋转速度提高约15％。

右转弯时：

右转时，右侧多片离合器被关闭，右侧太阳轮和行星齿轮箱在行星齿轮箱中同速旋转，而中间太阳轮和行星齿轮上的齿组开动，令左轮的旋转速度增加约15％。

虽然从原理上要说明ATTS系统的工作方式和效果并不难理解，但其实这个设计并非这么简单，下面的也就能回答前文提出的为什么从2001年第五代Prelude停产后便再无FF车型安装此套的原因了，这就是：必须重新修改悬挂组件方能使这套系统顺畅运行。

在通过ATTS系统使转向时的外侧车轮获得更大扭力时，在主销周围产生的轮胎转向扭矩会有所不同，必须开发一种专用的双接头形式，也就是具有两个球形接头，可以将虚拟出主销设置在与球形接头不同的位置，通过将轮心偏移从43.7mm更改为25mm，减小了转向扭矩的差异，才可获得了更稳定的可操作性。而这种设计在第五代Prelude使用的前双摇臂悬挂较容易实现（芝端康二也曾经为日产设计过后轮多连杆悬挂），而普通麦花臣悬挂形式上则是很难实现的，从包括披露被合并后的Integra，和Civic等后续主要的高性能潜力车型均变成了麦花臣式悬挂，ATTS便与它们无缘。

这就是为实现ATTS系统转向时会产生额外的扭力而设计的双球头下摆臂，而这种设计如果在麦花臣形式时是很难实现便宜的，但......现在不是有了“先进麦花臣结构了吗？”

以下我们可以通过一段视频来简单了解一下ATTS系统是如何在第四代Prelude上运作的：

ATTS系统在2001年披露车系停产后并没有停止进化，而成果就是2004年10月首次应用于第四代Legend（KB1）上的SH-AWD（ Super Handling All-Wheel-Drive）系统，这套系统我们会另外出文介绍，但它绝非普通的差速器式四轮驱动，而是全球第一套通过前后轴的左右轮输出分配来实现四轮驱动效果的系统，独此一家，我们另篇再续吧。

文章由易车号作者提供