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本文看点：
1“强劲”是PSA集团这份财报的关键词，PSA集团全年收入超预期，全年净利润增长13.2%，汽车业务自由现金流33亿欧元。
2“降本增效”的核心为重价轻量，PSA集团实现全球新车销量为348万台，同比下滑10%。相较于标致（-16.5%）、雪铁龙（-5.4%）欧宝（-6.2%）的销量下滑，DS品牌实现了逆势上扬，全球销量增长16.4%。
32019年，中国市场7亿欧元的亏损占据PSA集团盈利的逾两成。对2020年车市预估中，PSA集团预计其销量在欧洲汽车市场将下滑3%、俄罗斯市场将下滑2%、拉美市场将保持稳定，而对于中国市场，这一预期数字竟被“？”代替。
42017年中国版“重回赛道”战略落空，2019年9月神龙汽车开始启动“元”复兴计划，财报提及中国后市场配件带来收入增长。
5英国脱欧阴云、欧盟排放监管加剧，对PSA来说，全球重要市场未来不确定性增加。
2014年，PSA集团发布“重回赛道”战略，集团将在2018年之前实现经营性自由正现金流总额达到20亿欧元、整车部门经营毛利率达到2%等目标，2015年PSA就超额完成了这一目标。
2016年，集团提出“加速超越”战略，集团汽车部门在2016-2018年期间的平均营业利润率将提高至4%，2021年为6%。值得注意的是，PSA掌门人唐唯实并没有提出“以销量带增长”的观点。
2019年PSA集团“加速超越（PushtoRush）”的战略并没有偃旗息鼓。“重回赛道”战略目标已然实现，尽管在中国市场，PSA依然没有回归正轨，如今“加速超越”进程几何？
“强劲”是PSA集团这份财报的关键词。PSA集团全年收入超预期，尽管集团营业收入为747.31亿欧元，仅实现了1%的同比微增，但是13.2%的全年净利润增长与5%的股价上涨羡煞旁人。2019年调整后经营利润率为8.5%，超越了4%平均营业利润率目标。净利与现金流往往是衡量一个企业的健康指标，归属于母公司净利润32亿欧元再创纪录，汽车业务自由现金流33亿欧元。
支出方面，增长与削减并存。其他运营收入和支出这一栏的净支出16.56亿欧元，其中主要包括总额为15.31亿欧元的重组成本，2018年为净支出12.89亿欧元，增加了3.67亿欧元；集团净财务费用由2018年的4.46亿欧元降至2019年的3.44亿欧元，减少了1.02亿欧元；2019年所得税支出为7.16亿欧元，而2018年为6.15亿欧元，增加了1.01亿欧元。此外，2019年公司净收益中股本占比为亏损2400万欧元，而2018年为亏损4400万欧元。
PSA集团将这一成绩归功于“强大的产品组合及价格”，两者对冲了合作伙伴的销售额下降、汇率，销量和国家或地区组合以及其他因素的负面影响。
“降本增效”对于车企而言老生常谈，只不过PSA集团的方式略有不同。
与这份“蒸蒸日上”业绩向左的是“跌跌不休”的销量。
2019年，PSA集团实现全球新车销量为3488930台，同比下滑了近10%。其中欧洲市场贡献的销量接近九成，该公司只有在印度及太平洋地区、东欧及俄罗斯地区实现了微弱增长外，其他地区都出现了剧烈下滑，尤其中国及东南亚地区的销量同比大跌55.4%，仅11.7万辆。
缩减不必要的车型与提高定价是PSA集团“重回赛道”战略的制胜法宝，这一点同样是“加速超越”战略的准则，战略中提出PSA主打每一个地区生产一辆主打车型的目标。与此同时，精简的人员配置、合理的工资与控制研发成本也是“降本秘方”的配药。2019年这份财报中，PSA集团将其秘方总结为“降低技术复杂性，保持品牌定位、竞争力和盈利能力，将研发和资本支出保持在基准水平，为进一步提高工业竞争力招募关键员工。”
当然，“降本增效”中最核心的还是产品与定价。PSA集团2019年表现最亮眼的车型就是雪铁龙C5，一方面是其成为了欧洲这个重要市场的热销产品，另一方面它还出征印度，继续扩展潜在国际市场。2019年欧洲前12大品牌增长强劲，市场份额增长0.2%，其中全新C5AircrossSUV，2019年销量突破10万辆；同时，C5AircrossSUV还于2020年进军印度，并于2021年推出C立方计划。
另一个呈现积极态势的就是DS系列，相较于销量集体下挫的雪铁龙、标致、欧宝，DS品牌一直独秀且大涨16.4%。尽管如此，DS还是没有逃脱出欧洲的掌心，其主战场仍为欧洲大本营。DS品牌于2019年在欧洲市场共售出新车56393台，同比增长22.6%。实际上，诞生于PSA颓废期的DS并不是畅销车型，2018年DS汽车突破性地取得了6.7%的销量增长，这主要得益于DS7在豪华市场的投放。如今，DS7CROSSBACK成为了法国第二大畅销豪华车，DS品牌在欧洲认知度也介于68%到96%不等。
“无可估量”的问号：降本老方失效？
成长的业绩印证了“降本秘方”的成功，但这并不代表PSA集团可以高枕无忧。
延续了2018年财报的风格，PSA集团眼中的“关键市场”，再一次在2019年财报中销声匿迹，财报在相关预期中却只字未提中国市场。对于市场前景的预期，PSA集团预计欧洲汽车市场今年将下滑3%，俄罗斯市场将下降2%，拉美市场将保持稳定，而中国市场预期则是以问号代替。
或许PSA已经在逐渐淡化中国市场的作用。
中国市场7亿欧元的亏损占据了该集团盈利的逾两成。2019年度，PSA集团旗下合资企业神龙汽车有限公司及东风标致雪铁龙汽车销售有限责任公司总收入17.81亿欧元，同比降51.23%;该集团应占期内亏损3.83亿欧元，亏损同比扩大63.68%。已经“重回赛道”并开始“加速超越”的PSA集团，却在中国市场失速。
2019年的财报中，PSA集团提到了给中国市场的“配方”：
首先，启动“元”复兴计划，这份计划着力点在于盈亏平衡点的降低与产业足迹的缩小，简而言之，还是PSA的老配方，聚焦于主要品牌与车型，通过合理的价格与生产成本实现销售盈利，关键点还是盈利。2019年9月发布后，第一阶段“培元”开启，目标是将盈亏平衡点降至18万辆，而2019年神龙汽车累计销量为11.36万辆，据达成目标还有一定距离。
实际上，喊“神龙”重回赛道已经不是新鲜事了，但是不发威的“神龙”已经化身为“瞌睡龙”。2017年神龙公司确立了从2017年至2023年“重回赛道”的三大核心目标，即2020年销量实现70万辆以上、经营利润率实现5%以上、质量达到行业前三水平。如今来看，这一目标更加不切实际。
1精简人事≠立刻增效
事实证明，“重回赛道”战略的提出并没有让神龙汽车销量止跌。2017年中国版“重回赛道”战略提出后，高管配置频繁出现大幅变动，公司架构几经调整，而这只能从侧面告知市场公司决策的不清晰与机构的冗杂，换血之下中方人员的话语权与信心迎来了巨大的考验，因此过于频繁更替高管对于神龙汽车并不见得是行之有效的办法。
如今，“元”计划的重要一步，还是人事变动。
PSA集团CEO唐唯实曾经表示双方层级过多，影响效率进而对于市场的直接反馈有所耽误。去年11月，神龙汽车再次调整高层布局，这次调整有两大特点：第一“双回撤”，东风标致品牌部原总经理调回东风汽车集团由原部门副总接替，东风雪铁龙原副总调回法国标致雪铁龙集团总部，东风雪铁龙总经理任光职位不变。第二，两家合资公司自此由一个总经理统一管理。
精简高管架构、裁员卖厂，是合资公司的固有顽疾也好还是重振旗鼓也罢，最为核心的还是产品竞争力，“打造更符合中国消费者的产品”也一直是改革的核心。目前来看，这剂PSA集团的降本老方仿佛有些不得力，这又是什么原因？
2“量”“价”两相宜
“相较于走量，更关注价格”是PSA集团的盈利核心，但这更适用于欧洲这类体量较小的市场。在欧洲，特别是西欧，PSA拥有欲与大众较高下的气势。而在东方这个庞大且复杂的市场上，消费者对价格与产品力相当敏感，面对级别相近的产品，价格成为了一大决策指标，自主品牌性价比日益凸显，这也就不难解释合资品牌的下探，如果不做改变只依靠情怀，很可能真的就只剩下怀念。在中国市场上，“量”同样重要，这一定程度意味着市场的认可程度与品牌的接受度。
因此，神龙汽车言其将一改过去大而全的营销思路，把有限的人力、物力、财力聚焦到核心车型、高潜力区域、重要营销事件和目标用户人群。丰富产品矩阵，推出适合中国市场的产品仍然是今年的目标。雪铁龙将发力C级轿车，推出天逸的互联版、PHEV版及年型款，以及全新车型C3L。SUV方面，其推出的C-seriesSUV家族特殊版型将与现有传统车型形成互补格局。
这一打造精准车型的思路并非错误，关键的还是要看实际的操作方法，除了在产品与价格本身上做文章，PSA旗下品牌应该发挥固有优势，即较高的品牌服务满意度。2019年财报中显示，PSA集团品牌在欧洲销售满意度前3名，售后满意度前5名，产品整体满意度上，标致品牌在其分类中排名第二，DS品牌排名第三。
其次，“DS在中国的新商业模式”也出现在了财报中。2017年DS品牌出现了销量大跳水，如今企稳回升。不过，法系车在华整体颓势之下，DS品牌的路越发艰难。先是遭遇了2019年11月长安出售PSA股权，DS在华失去支点。
2019年末，长安PSA被宝能收购，但是收购的仅是其资产，资产之中包括DS品牌部分车型的生产工厂——深圳工厂。这意味着DS品牌将完全归属于PSA集团，生产也好销售也罢，DS品牌开启了在华独立运营之路。而现在的中国市场，消费升级驱使下，豪华品牌如BBA开启了下探之路，DS品牌想走出一条自己的路还是需要费心费力。
第三，财报中提到了新能源车在中国的攻势：2020年将推出5款新能源汽车。目前10款插电式混动及纯电动车型已上市，包括DS3CROSSBACKE-TENSE、标致e-208、e-2008、标致3008PHEV、508PHEV、508旅行版PHEV等。2025年PSA集团将实现全线电动化。电动化是趋势，是车企转型必不可少的一环，这也是FCA与PSA的首要合作，而这需要的是更多的投入。收益呢？最起码在中国市场，PSA集团的竞争压力并不小。国产特斯拉、蔚来、小鹏等新势力，中国人民的老朋友大众入局，传统的比亚迪、北汽等等，各层级的车型层出不穷。
不过，财报中提到中国的部分也不是完全晦暗。另辟蹊径是PSA集团的开源老方，即捡起二手车以及汽车后市场这类非主业的盈利板块，财报显示，去年集团二手车收入增长6%，汽车后市场配件收入增长35%。这单老方在华同样生效，2019年PSA集团实现了汽车后市场配件分销在华收入增长91%。2018年PSA收购了中国汽车备用配件经销商建新的控股权，除了巩固中国后市场销售领域的地位，更为关键的是利于其扩张其多品牌欧洲汽车修理服务站网络，而这又是PSA集团收入增长的一大秘诀之一。
未来可期？
2019年至2021年期间，PSA提出了集团实现调整后营业利润率平均超过4.5%的目标。无论中国市场重要与否、如何发动，PSA集团只能是在观望中前行。
而主力市场欧洲的不确定性或许是PSA集团的隐患，这些风险包括与该组织的经济和地缘政治环境相关的风险，特别是英国脱欧的影响仍无法估计，英镑兑欧元汇率每变动1%，对汽车营运收入的影响约为4000万欧元。英国是PSA集团的主战场，2019年集团在英国的销量为39.5万辆，约占总销量的11%。
此外，欧盟2020年日益严苛的排放标准调控政策，除了罚金，相关的开发风险、产品布局与销售的分配也将考验PSA集团的操盘智慧。近日，PSA已经加入自行研发动力电池的队伍中，已与法国电池制造商Saft公司联合建立两个汽车动力电池工厂。
无论如何，2019年PSA集团的表演依然落幕。
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