奔驰3·15前急召回 增重还减配 大象身体配鹿腿

随着每年3·15消费者权益日的愈发临近，不少车企都选择在这个时候抱一抱佛脚。然而相比以往众多车企被曝出质量问题，今年车企的“问题”却和车市一样的冷清，唯独有这样一个品牌却在“逆流而上”，那就是德国豪华品牌的代表——奔驰。

一直以来，奔驰这个百年品牌都以“豪华”作为自己最大的卖点，然而近些年来，从北京奔驰做工差到西安女车主坐在发动机上哭诉，都不难看出，奔驰在众多方面的表现已经跌下了神坛。而最近奔驰却再度因为“减配”和相关“质量”问题，自己跑到了风口浪尖，短短半年内召回近60万辆C级和E级，年后更是扩大了召回范围，这究竟是怎么一回事？

（从投诉信息来看，北京奔驰E级的投诉量大问题多）

以代号为W213的奔驰E级为例，自2016年进入国内之后就始终问题不断，先是扁平比轮胎经常爆胎，再加上车辆电器经常出现问题，都让它时常去到投诉网站前几名，然而真正“出名”的却是它的“偷工减料”。

据悉，在国产合资生产后的E级，直接将两盖四门（发动机盖、后尾箱盖和四扇车门）的铝合金材料替换成了普通的钢材，大大缩减成本的同时，还导致车身重量猛加200kg。也就意味者，当你的E级上出现了北京奔驰四个字，它就无形中放了两个小编在车内。

即便是出现这样的情况，还是有消费者盲目认同车身重就代表了重心低、行驶品质更稳的观念。实际则不然，姑且撇下复杂的空气动力学，车身在设计之初就已经计算了所有的重量、包括传动、底盘系统能承受的范围。另外，如果车身重就意味着稳重，那为什么F1比赛亦或是超跑都要使用机制轻量化的碳纤维材质呢？放个铁砣在车上，岂不是稳赢？

（悬架问题主要出现在16～19款的后驱车型上）

当然，“减配”对于消费者而言还不算最重要或者说不算奔驰“上榜”的致命伤，只能算是企业为了获取利益，但这辆奔驰E级最“要命”的还是我上一段提到的承受能力。奔驰在为这辆E级增重的同时，却没有强化它的下盘支撑力，就好比大象的身体安了两双小鹿的退，于是直接导致后期更严重的断轴事件，也就是召回信息上提到的“受较大冲击力时，减震器叉头可能断裂”。

那这样的“断轴”为何只召回后驱车型而非四驱车型？首先就这个减震器插头本身而言，合资生产的奔驰E级采用了厚度为4mm热冲压钢板，而同级别的宝马5系则达到了5～6mm。也就是说，从用材的厚度上，它就已经要薄一些。

（图中红框圈出的就是避震器叉头）

再者从技术角度来看，每根避震配备两块4mm厚的钢板并“服务”一个车轮，因此，车身前部的所有重量就靠这两根减震器支撑。而当车辆遇到冲击力较大的坑洼情况时，冲击力会大大超过车身的重力，再加上国产后额外增加的份量，自然也会给到前轮减震器更多的压力。

（进口奔驰采用原产Bilstein避震，国内车型则由Bilstein提供零件组装）

另外，在制造工艺上，奔驰E级使用的热冲压钢板成型的叉头，在折角处与避震筒底部采用了直接焊接的方式。考虑到焊接过程中产生的高热很可能在无意中导致了叉头退火，使得避震器叉头的钢材硬度降低，最终也就出现了合资生产的奔驰E级和C级频繁出现断轴，乃至到如今的大规模召回事件。

所以减配真的不可取吗？其实众多海外汽车品牌在合资生产后都会有一定的减配，比如我自己的高尔夫GTI，在合资生产后就减配了前轮的机械式LSD；轮胎的配置从普利司通搏天族降低到了韩泰的万仕途；另外在马力和变速器方面也和海外版本有一定的区别。但是，诸如这样的减配，可以说只是为了满足更多基础消费者需求进行一定程度上的成本压缩，它并不会因此而危及到消费者用车的生命安全。

（18款高尔夫GTI的轮胎配置为韩泰万仕途，单条轮胎节省至少一倍成本）

总的来说，减配对于大部分车企乃至消费者而言，都不应该是一件闭口不谈的话题。车企为了追求更高的利益牺牲一部分的配置，或通过其他方式来增加利益都是时下较为“流行”的做法，也是普遍消费者有些许无奈但尚且能够接受的。只是，倘若这样的“减配”是建立在消费者用车安全的情况之下，那就应该好好深思这样的做法，减少的到底是车辆的配置还是消费者对品牌的信心。

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