大众越赚钱，迪斯越焦虑

在《庄子·秋水》中，一句“子非鱼，安知鱼之乐”被奉为经典，并流传至今。而这段古话，若是放于当今社会也是十分受用，或许还可以演化成好几个版本。比如若是让大众汽车集团全球管理董事会主席迪斯博士来说，或许会被改为：“子非我，安之我之难。”

车市阴霾不散，这已是所有局中人皆需面对的现实，但即便如此，在日益严峻的整体大环境下也总有“特立独行”者，以逆势上扬的销量去占据一块令人称羡的“风景独好”之处，大众就是其中之一。

2019年，在迪斯亲自挂帅的中国市场汽车销量整体大幅下滑8.2%的情况下，大众仍然以销售423.36万辆新车，同比增长0.6%的成绩守住了这块最为重要的阵地，而中国市场也以占据大众全球销量的近四成比例，再度成为其“夺天下”的首要功臣。

2019年，大众集团以1097.46万的全球销量，再度超越丰田，全球汽车销量冠军的宝座在这一年终是无人可以撼动。

此外，在财报方面，大众也是成就了一出“双喜临门”。据财报数据现实，2019年大众在全球各个地区都市场分额上升，集团全年销售收入达2526亿欧元，较上年同比增长7.1 %；未计入特殊项目支出的营业利润达193亿欧元，同比增长12.8%；未计入特殊项目支出的营业销售回报率为7.6%，略高于2019设定的目标区间，也高于2018财年的7.3%。

然而，大众的这份漂亮成绩单仍旧难以缓解迪斯的焦虑，那么他究竟为什么而焦虑呢？或许，一切都只因身为掌舵人的他比任何人都要更早且更清楚地看到前方的惊涛骇浪。

赚新钱还是旧钱？

作为一个在商业场上打拼厮杀的人，往往也见证过太多前车之鉴。比如十多年前，诺基亚还是全球手机的领导者，然而随着iphone的横空出世，诺基亚的命运就此被改写，时至今日已经被时代远远地甩在了身后。

对于诺基亚的没落，迪斯看得很清，从“领先者”到“追赶者”的变化，无非是落于两个字：转型。

“大众需要加速业务改革，以避免成为诺基亚。”迪斯深知，新技术的到来就意味着一个新的时代，即便是再庞大的帝国，如果不能通过新时代的考核，那么跌落神坛也基本是不可避免的结局。

对于汽车圈，新时代的号角其实早已吹响，汽车产业“触电”之势已然是势不可挡， 即便是在狼堡扎根八十多年，完全可以称其为车坛巨人的大众集团，也必须“大象转身”。

众所周知，目前大众集团已经在全球范围内进行转型，在2019年的上海车展前夜，该集团发布了脱碳计划，并将中国列为了这其中的主心骨。

于是，在2019年年末，大众集团宣布2020年在华针对电动出行领域的投资将占40亿欧元总投资金额的40%左右，并正式公布了“goTOzero”战略，依托于ID.家族车型的推出和国内两大MEB电动平台工厂，大众汽车将在国内展开更为全面的电气化布局。

看上去一切都在按部就班的进行，然而对于一个体量庞大的传统车企而言，大众的转型之路也确实不能说是一帆风顺。

今年2月，一辆保时捷Taycan纯电动车在美国佛罗里达州的一处住宅起火，当场报废。新闻一出，全场哗然。保时捷Taycan纯电动车是保时捷旗下首款量产纯电动汽车，130辆新车仅仅交付美国市场2个多月，就发生了自燃事件，截至目前具体自燃原因也还在调查之中。

另一方面，大众在生产ID.3紧凑型电动汽车时，也遇到了大规模的软件问题。据德国《经理人》杂志称，数百名试驾员每天报告的错误多达300个，目前有超过1万名技术人员正在努力解决这些问题，这或许会迫使大众放弃夏季上市ID.3，新车上市或将推迟一年。

因而不论是小众的超豪华品牌，还是面向大众市场且对标Model3的ID.3，大众集团在转型之路上均是困难重重，产品还未尘埃落定，更何况是以电动汽车来盈利。因而，迪斯深知，现在的大众虽然盈利，但仍旧赚的是“旧钱”， 还远没有达到以电动车来赚“新钱”的能力。

因此，在提及诺基亚时，迪斯说道：“诺基亚被苹果打败，一蹶不振。”很显然，迪斯已经明锐地嗅到了来自于“造车新势力”们的威胁。

毕竟，已经在电动车领域驰骋多年，赚起了“新钱”的特斯拉，在市值最高之时曾一路飙升到1600多亿美元，超过大众汽车公司，攀上了全球汽车公司市值第二的宝座。

而这种强劲的攻势，也无疑成为了迪斯焦虑的源头。

“空降兵”迪斯被谁牵制

“你最大的敌人是你自己”，这是坊间流传得十分之广的一句话，而这在大众身上也同样受用。在电动化的浪潮之下，大众的敌人究竟是谁？不是丰田，亦不是特斯拉，而是自身。

在这个瞬息万变的环境之下，企业只“吃老本”是难有未来的，因此，迪斯执掌大众之后便进行了一系列大刀阔斧的改革，以期大众能够赚到“新钱”。

其中电气化与网联化成为集团发展重要方向，为此，迪斯制定了新的十年发展规划，并投入大量财力物力。

比如，计划投资800亿欧元押宝电动汽车、开放MEB平台、与福特在自动驾驶和电动车方面合作，以此“开源节流”等等。

事实上，一直以来迪斯都被称为“成本杀手”，他曾用一年的时间完成了宝马制定的高达50亿欧元成本削减的目标。

在履新大众之后，亦是无惧势力强大的德国工会，即便是面对以强硬著称的大众工会主席Bernd Osterloh，也大力推进改革和缩减计划，砍掉了大众3万个工作岗位，节省了37亿欧元的成本。

但即便如此，迪斯的这一期望赚“新钱”的改革之路也仍旧面临着重重阻力。的确，对于车企而言，发展电动化需要投入大量的成本，迪斯也曾表示：“大众汽车必须降低复杂性流程，提高生产效率和削减成本。”

而裁员以控制成本为电动化“开山劈路”，则是不少车企的选择，也是最为有效的办法。但是车企裁员的前提往往是在利润下滑的情况下，然而目前大众盈利稳健，如若坚持裁员又何以保证不会给集团带来一场风波？

更何况，大众集团内部本就错综复杂，大众管理层与大众工作委员会之间的紧张局势正在不断加剧，有外媒曾表示，如果不能解决这一问题，这将会让迪斯面临集团的发展失去动力的风险。

据悉，目前在大众汽车公司监管委员会上，劳工代表仍占据一半的席位，这些劳工代表经常同持有大众集团20%股份的下萨克森州一起投下反对票。

因此他们可以轻松阻止大众对于高成本劳动力的削减，并抵制结构性变化，诸如阻止迪斯出售摩托车品牌杜卡迪之类的非核心资产。

只不过，大众工会主席Bernd Osterloh则表示：“一切都是大众管理层方面的问题，与劳工无关。而大众集团已经被耗费了数十亿资金，这正是监事会应该重点关注的地方。”

看似在为劳工正名，实际矛头直指迪斯，而他也是迪斯改革大众转型的阻力之一。

事实上，作为一名“空降兵”，迪斯虽为掌舵人却是势单力薄，“前宝马”这个身份在保守的大众集团之中也很难撕下，因此他试图从自己的“老东家”宝马挖来“心腹”马库斯•杜斯曼出任奥迪CEO，为此还与伯蓝·绍特上演了一出CEO的争夺之战。

尽管过程多有波折，但迪斯也最终如愿。

只是虽然马库斯•杜斯曼成功出任奥迪CEO，全权接手大众汽车集团的相关研发工作，但是不论是迪斯还是马库斯•杜斯曼，身处于大众这样一个关系错综复杂的庞大集团，想要戴着镣铐跳舞，又谈何容易？

因而，对于大众而言，在转型的道路上实际面临着两个最大的问题，一在产品研发，二在内部关系对于迪斯这位舵手的过多牵制。

但正所谓天有不测风云，一场突如其来的疫情让大众集团，至少在2020年或许又新增了一个难题。对于中国市场，疫情所将给车市带来的影响是显而易见的。

据乘联会预测，如4月疫情平稳下降，对全国乘用车市场厂家批发销量影响约110万台，拉低全年批发增速5个百分点至-5%。零售销量损失100万台，损失近5个百分点增速至-5%。

但这只是保守预估，究竟这场疫情到底还将持续多久，目前谁也不得而知，作为占据大众集团销量半壁江山的中国市场，又回因这场疫情而折损几何？目前也仍旧悬而未决。

但尽管如此，迪斯对于中国仍旧报以莫大的信心。2月17日，迪斯开通了微博，并发布了首条视频，并表达了与中国同在的决心：“我非常希望抓住每一个机会，与中国的朋友们直接交流、共度难关。”

他这样说道，且坚信中国人民必将众志成城打赢这场攻坚战，而中国的社会生活和经济建设也一定能够迅速恢复。

在视频的最后，迪斯以近乎标准的中国话作为结尾：“中国加油，武汉加油！”八个字，铿锵有力。

销量的半壁江山在中国，电动化的布局在中国，大概就如同迪斯曾不断强调的：“大众汽车集团的未来将由中国市场决定”，无论世事如何变化，中国市场或许都是迪斯缓解焦虑的一味良药。此刻，唯有更坚守。