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很多车友对LSD都存在这样或那样的误解，认为LSD是高阶玩家下赛道才能用的上的改装利器，是一件非常高大上的改装零件，甚至直接和甩尾之类的极限驾驶模式划上等号，殊不知LSD也和汽车一样，不同用途的LSD有着不同的使用场景。一颗LSD除了我们所常说的1Way、1.5Way和2Way的区分外，还有着不同的最大锁合率，锁止的方式也有传统托森式和摩片式之分，如果将LSD与极限驾驶划上等号，那绝对是大错特错。
限滑差速器的标准写法应该是“L.S.D”，是LimitedSlipDifferential的缩写，中文译为限滑差速器，又可称为Powerlock。其诞生的初衷就是为了让汽车可以更加安全的行驶以及应对更复杂的路面环境时能从容的通过。大家知道，每部汽车都会装配差速器以满足两边车轮尽可能以纯滚动的形式作不同转速的不等距行驶，但普通差速器有一个致命的缺点，就是当一侧车轮发生打滑空转时，差速器反而会将所有的动力传递到发生空转的一侧，令车轮加剧空转，而能抓住地面的另一侧车轮则会失去动力，汽车轻则会失去了加速和脱困的能力，重则会出现打滑、甩尾等现象。LSD就是防止这种现象发生的汽车常用部件。它可以保证车轮发生空转时两侧车轮的动力有效输出。相信有在雨季开过汽车的朋友或多或少都经历过，车辆行驶过路面积水位置时，单边车轮压过积水就十分容易出现“抢肽”（方向盘突然失控）的现象，这就是因为压过积水的一侧车轮发生打滑而造成的，如果原车自带或者后期加装LSD遇见这种情况则会从容许多。
至于为何人们会将LSD与极限驾驶划上等号，其实LSD有传统托森式和摩擦片式之分，早年间某些品牌在国内推出的LSD大多为磨片式结构，导致很多不明吃瓜群众以为LSD就只有磨片式结构，磨片式LSD在工作时会发出硌...硌...的响声，并且需要专用的LSD油来保养，种种原因都让车迷误认为LSD就是下赛道用的。”
的确磨片式的LSD是用来下赛道、激烈驾驶时使用，不过人们却忘记原来LSD还有传统的托森式结构，其维护简单，不响也不需要专用油等特点更适合日常走街使用。事实上很多量产车原装就已经自带托森式LSD，例如早年进入国内的马自达RX-8的部分期版、和近几年在国内十分火爆的丰田86来说，其原厂就自带托森式LSD，但最大锁止率是要比改装LSD要低的，其作用更多的是对日常驾驶安全的方向着想，而非用于极限驾驶。
图：图为托森式LSD，其能自动分配左右两轮的扭力，降低打滑轮的扭力，同时将动力传输至另一轮，使得引擎动力能持续传达到地面，大大提高过弯速度。车子在弯道的操控特性变得更好，能大大降低左右轮打滑的程度，将动力老老实实地传达至地面。
图：传统托森式LSD并没有1Way、2Way等说法，而是讲求锁止率的大小。一般来说面对雪地、结冰或光滑路面时，有效的扭力分配还能轻松化解打滑的情形。喜爱山路并追求安定驱动力的驾驶更能借此好好发挥实力，只要安心踩下油门不用担心路面湿滑造成驱动轮过度空转，就可以将驱动力传达至路面。
图：不同的差速器都有它相应的特点，加LSD也未必是一种针对赛道或者漂移的高阶改装，车主应该根据自身用途作出适当的选择，毕竟改装是为了强调适用性，而不单单强调高性能。
在美国市场LSD的销量是十分惊人的，反观国内却很少人用，主要原因是大家都不知道LSD究竟用来干什么，更多人则认为是“赛车”才用得上。既然LSD如此有用为何各大车厂不把LSD列入车型标配呢？当然是为了节省成本啊。事实上，车厂更关心的是车辆的销量而非在家用车里谈操控，但却忽视了安全性这一方面，现在的后驱车马力越来越大，加上一些从前驱换成后驱的车主一旦遇到下雨或者翘轮等险情，就会一时适应不过来而发生更多的交通事故，这时如果车上装有LSD，能增加车辆安全性。何乐而不为？
图：偷偷告诉你，国外很多高性能车型，因为地区版本及消费力问题，是标配了托森式的差速器的，而国内就......“不要紧的，中国大部分消费这类车的主儿都是图个牌子，有没有差速器他们其实感觉不出的......反正卖车的spec里不用写这个项目.....”
传动系统的重要性，对于很多车主而言虽然有概念上的理解，但这种感性认识往往仅停留在书本或道听途说上，实际上，通过更换传动零部件，提高了传动效率后而感受的性能变化，就不是太多人真切感受过了。不急，万事总有第一步，如果你已经感受过轮胎抓地力提升带来的操控变化，惊喜于刷完电脑程序后获得的动力提升感受，那么，不妨可以考虑一下传动系统的升级了，这个变化会让你更惊喜、甚至是惊叹。
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