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“独狼入华，谁是绵羊？”伴随这样的疑问，特斯拉进入中国市场的时刻已经来临，面对来势汹汹的“独狼”，谁将成为“绵羊”，逐渐被市场所淘汰，就目前而言还不知晓。
与国内新能源市场情况略有不同，美国新能源市场早已走过“混战”时刻，当下已经进入特斯拉“一家独大”的阶段。不禁反问，未来的我们是否也将步入这般局面？答案或许没有如此决绝。
毕竟，中国的新能源积累无论技术方面还是商业化方面已经走在前列，众多传统车企与新势力车企正在逐渐稳固属于自己的市场份额，所以二者相比，远没美国市场般结构单调。
同样，伴随10月美国新能源销量的出炉，其市场构成逐渐趋于两极的状况愈发明显。据外媒cleantechnica发布美国纯电动汽车10月销售数据显示，特斯拉Model3总计交付9,000辆，单一车型占比高达59%。特斯拉ModelX、ModelS分别交付1,400辆、1,000辆，三款车型相加占比75%。
日系纯电车型只有日产乐风一款车型入榜，共销售887辆。德系品牌情况稍好，共有高尔夫纯电、奥迪e-tron、宝马i3三款车型入榜，但相较特斯拉依旧弱势。
不可否认，特斯拉的强势与其余品牌的羸弱已成事实，究其背后原因，或许相差较多的产品力成为造成如此局面的主要原因。
特斯拉只有一个
中国新势力造车总是喜欢将特斯拉作为自身发展的效仿模板，把Model3作为自家产品的对标车型，无疑从两方面印证了其商业模式的成功与产品的足够出色。“Model3或许能够成为第一款向同级别燃油车型提出挑战的纯电动汽车”，这是一些业内人士对于它的评价，虽不排除略带主观色彩，但无疑是对其产品力与性价比的肯定。
观察美国新能源市场特斯拉Model3截止本月的交付成绩，其累计交付123,002辆，同时另外两款车型ModelX、ModelS分别交付16,072辆、14,808辆，位列榜单前三位置，截止10月特斯拉交付总量占整个市场份额的78%左右。
累计销量再次证明了的美国消费者对于特斯拉的忠爱。同时，面对德系BBA三强逐步入局纯电领域，特斯拉在三电核心、自动驾驶成熟度方面依然存在优势，即使品控与内饰质感不如前者，但是愿意购买纯电车型的潜在车主或许更为在意科技与续航方面的实际体验。
此外，据投资公司ARKinvest发布研究报告显示，在总结市面在售几款豪华品牌续航大于400km的纯电车型电池成本之后，发现特斯拉三款在售车型均低于其余竞品。
对于任何一家新能源车企，三电传动效能应该成为观察一个电动车企业的重要指标，因为在商业上意味着车企在扩大生产规模之后可以得到更高的经济收益。特斯拉在电池效率与成本管控上的优势较为明显。
产品层面，美国新能源市场至今也为出现特斯拉Model3的直接竞品车型，这与中国新能源市场较为丰富的产品线与多价位区间可供消费者选择的局面较为不同。
种种因素，造成了特斯拉“一家独大”的市场结构，所有新能源市场资源也在进一步趋近特斯拉。根据其公布的Q3季度财报显示，虽然特斯拉第三季度净利润相较去年同期有所减少，但是相比今年第一季度与第二季度分别亏损7.02亿美元与4.08亿美元，第三季度报收1.43亿美元，成功扭亏为盈。
正当国内所有新势力造车还在为怎样盈利甚至继续融资等问题苦恼不已之时，特斯拉率先进入正向增长阶段，市值甚至超过通用汽车。所以特斯拉只有一个，它的成功模式很难复制与效仿。
美国市场的“补贴病”
随着中国新能源市场正式进入“后补贴”时代，销量已经出现了连续4月的大幅下滑，10月更是创下单月同比降幅最高纪录。回头来看，对于补贴的过分依赖导致了市场在红利褪去之后迅速垮塌。对于新能源行业而言，过分依赖政策的最终结果就是患上“补贴病”。
同样，美国新能源市场相比中国新能源市场，仅从规模而言相对较小。据EVsales网站公布的2019年上半年全球电动车的销量情况显示，全球新能源汽车累计销量达111.75万辆，较去年同比增长54.9%，其中中国电动汽车销量61.7万辆，市场份额占比高达55.2%，美国市场份额只位居第二。
量级较小并不意味不被重视，全球“电气化”的浪潮已经来临，无论美国车企还是美国政府均在窥探这块巨大的市场“份额”。除特斯拉外，美国传统汽车巨头通用也在加快电动化转型的节奏。同时，其政府要员查克·舒默（ChuckSchumer）近期提出，投入623.92亿美元促进该国的新能源汽车生产和消费的计划。其中170亿美元用于确保这些新能源汽车在美顺利投产，剩余450亿美元资金用于改善全国充电基础设施。
虽然车企与政府对于新能源市场的前景充分看好，但是美国新能源市场依然存在部分依赖政策扶持的“补贴病”，只是相比国内状况较轻。根据其现行法案，美国消费者如果购买电动车，政府会为其提供7500美元的抵税额补助。当车企总销量达到20万台辆时，补助的金额才会逐步减少，直至最后不再提供。
以特斯拉为例，其去年销量已达到20万辆，所以自今年1月1日起，购买特斯拉的补助金额降为3750美元，而到今年7月1日，补助额将降至1875美元。如果2020年之后购买特斯拉，消费者将不会获得任何来自政府的补助。
在此背景之下，伴随补贴的逐步减少，特斯拉在美销量却依然稳定，它用实际表现向中国市场证明，一款好的纯电动车如果拥有稳定的产品力与值得信赖的续航表现，新能源车或许可以成为“刚需”，而不是因为补贴导致购买。
对于美国新能源市场而言，亦如特斯拉的强产品力是会减弱部分消费者对于补贴的依赖程度，但是根据美国《消费者报告》发布的一份对于当地消费者新能源车购买意向调差中报告中显示，在受访的1,659名不同年龄段的美国公民，75%的受访者都认为所有新能源车型都应该存在补贴，并认为低端车型及收入相对更低的人群应该享受更多的新能源补贴。
综上所述，美国新能源市场的“补贴病”依然存在，只是对于特斯拉这样的头部新能源车企影响较少，而对其它车企而言，“政府补贴”现阶段还是吸引更多用户的主要卖点。
其实，无论中美还是其它国家的新能源行业，补贴的出现仅仅是为扶持新能源汽车产业从起步至健全的“助推剂”，如果市场过于依赖，当其全面取消之后势必会造成整个市场的迅速降温，所以新能源市场现阶段的难题依然还是如何治愈“补贴病”。
文/崔力文
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