从都能开到都好用 背后做了什么？专访小鹏汽车何小鹏/李力耘

易车讯 在小鹏汽车举办的AI智驾技术发布会上，CEO何小鹏宣布AI天玑XOS 5.2.0将全球推送，“全国都好用”的XNGP智驾系统取消对高精地图的依赖，不限城市、路线、路况，实现了全国范围内的应用，同时小鹏CEO何小鹏也宣布XNGP此次全面升级，已经从全国都能开正式迈向全国都好用的阶段。

除此之外，AI天玑XOS 5.2.0带来72项新功能和412项优化功能，该系统利用端到端大模型能力，实现更稳定和快速的OTA更新。

在发布会结束之后，针对天玑系统、智驾以及AI等问题，易车受邀采访了小鹏汽车董事长 CEO何小鹏、小鹏汽车自动驾驶中心负责人李力耘。

小鹏汽车CEO何小鹏

小鹏汽车自动驾驶中心负责人李力耘

以下为采访实录：

媒体：智驾现在对于小鹏销量上的加持到底有多大？有多少用户选择了智驾车型？使用程度是怎样的？智驾真的能成为一家车企的护城河吗？

何小鹏：现在对智驾的疑惑，和5年前对新能源的态度非常相似。2019年，很多人不敢说新能源有怎样的未来。我本来预测2025年汽油车的销量会快速下行，但新能源车的发展速度比我预料的还要快，今年已经初步看到成效。

话题回到智驾，我认为智驾比新能源有更大的可能性，因为新能源在中国和在全球不一样。比如德国，德国为什么没有混动？第一，德国人追求ESG；第二他们主要在城外开，速度150-200的都有，所以不是纯电完全不行，他们觉得混动效果太差。换一个角度，新能源在中国的渗透程度，是受政策、投资、创业等各种各样的因素影响，一切都有做到换道。我认为，真正的换道一定是AI。今年有好几位互联网圈的大咖对我说，为什么你十年前就觉得AI智驾是对的——他们今年第一次有这种感觉。智驾的关键点一定会很快到来，现在处于变化的起点，过去12个月，小鹏越高阶的车，智驾比例越高。我们相信，AI是很重要的护城河，是很有价值的数据。这些有价值的数据，来自中国，来自全球。如果是20万级别的车，甚至更便宜的车，都能够把这个数据做好。有10万、100万和有1亿的数据，差别非常大。我相信不用5年，只需要3、4年，大家都会认为智驾会是一个巨大的变化，我非常坚信。

媒体：端到端大模型上车以后，为用户带来的切实感受，究竟有什么不同？

何小鹏：我向力耘提的目标，到明年下半年，要能够用现在的车（Max 版本），能够OTA升级到国外Waymo的水准。这也就意味着一个人平均一天开70公里的路，开一个星期只用接管一两次。这种体验会是颠覆性的，和现在的驾驶体验完全不同。我觉得这已经不再遥远，18个月内甚至更短就能实现。

虽然这会很有压力，但你想象一下，我们小时候看到的车都是人在开，但三、四年或五年后，开车的人、握方向盘的人越来越少，人们在车里面可以做一些其他事情。比如现在开启智驾之后，别人不知道你在智驾，但以后他们会知道，我们将在今年某个阶段，所有改款都会加入这个功能，因为我是智驾，所以我和其他人不一样。

媒体：小鹏是首个将AI技术应用到智能驾驶和智能座舱的企业，在做其他方面的科技产品，其他汽车企业最近也发布了一些芯片、操作技能、智能座舱等技术和产品，现在汽车企业的边界在哪里？或者汽车的方向走向何方？

何小鹏：每一家汽车公司都不一样，我不能代表其他企业，只说自己的感受吧。有几个变化，第一就是在AI时代，从原来以集成研发为核心，变得越来越难，只是把软件、算法做集成可行性越来越低，必须做全自研，做从硬件到软件全流程自主研发。第二，在这种趋势下，要注重汽车运营能力，很多友商都走在这条路上，但也有很多友商仍然在过去的道路上。我觉得在这个全新的道路上，只要想急需活下来的，就要站起来。

媒体：之前您剧透过，小鹏即将全球都能开。我想问，全球都能开的前提条件是什么？小鹏怎么解决？

何小鹏：全球都能开首先要具备硬件条件，其他要符合政策法规，再次要满足当地客户需求，而不同国家的用户需求差别很大。

媒体：从全国都能开到全国都好开，我们需要做的最多、最重要的工作是什么？从第三阶段到第四阶段需要做什么样的工作？

何小鹏：到全国都好开有很多事情要做，整个架构模式要改、逻辑要变，视觉感知处理的方式和数据量也要变，对算力的要求也要调整，和以前完全不一样。

以前更像L4的东西，很高端的激光雷达，所以视觉就很简单，很清晰的上帝视野，极其好，指挥我开，这些东西全部没有问题。我觉得第二阶段到第三阶段就是一个水到渠成的事情。

李力耘：全国都能开需要做到什么？不限路况，不限道路，不限场景。首先是整个环境变得更加复杂，更加不确定。在那几个有高精覆盖的城市，更像L4的逻辑，对世界的理解相对好更好。现在呢，就像一个更有智慧的人，但是要去陌生的地方，我们已经测了765万公里，做了很多必要的验证，但更重要的是，在这个过程中，我们建立起了以拥抱端到端AI用数据解决问题的能力，为到2025年底我们的车都具备类似Waymo的体验铺平了道路。

何小鹏：所以从某种角度来看，端到端最可怕之处在于它的成长速度很快，能够不管场景、不管环境、不管用户讲什么语言——以前这是靠规则——现在我们为什么痛苦？因为我们在拆以前的桥，同时在搭新的桥，又要能够检测它的安全体系，又要能够保证它的质量，这是一个全新的开始。

媒体：是否可以这样理解，端到端一旦搭建完成，接下来更多是数据积累的问题？

李力耘：我觉得数据的积累属于基础，更重要的是，你要具备高效的、有质量的挖掘数据和清晰、标注数据，让它有效转起来的能力，有效解决你需要解决的场景。

何小鹏：我觉得这个太技术了，有两个地方你们千万不要信：第一个，有人说他在网上看了一个什么模型，或者谁做了一个模型，就可以来做自动驾驶，千万别信；第二个，他说自己有很多车，所以他就有很多数据，千万不要相信。 

媒体：我有两个问题，你提到切换到端到端，有好多东西要扔到垃圾堆里，这是否意味着，这次切换会成为一个弯道超车的机会？那些积累不太够的友商，有没有可能凭借自己激进大胆的方案对小鹏进行赶超？对此小鹏有哪些优势？第二个问题，之前国内的端到端都是两段式三段式，我们在统一性方面有没有新的进展？

何小鹏：以前没做过端到端的人，只靠一个模型根本搞不定。从算力到OS到模型到数据到地图到仿真到标定再到工程，这一系列的事情不经历过根本搞不定。而且还需要资金和人力。这里有一个很有趣的案例，去年芯片荒，很多企业买不到，但后来很多芯片都退了，因为不会用，连算力都用不了，有很多芯片也用不起来，这是最基础的事情。

过一段时间，我们会有一个很有趣的发布会，讲一讲端到端的几步曲。今年5月，我们第一个发布了端到端，有几个步骤，能不能跳跃，为什么第一步然后第二步的逻辑，我们以后都会和大家分享。你会看到，没有任何的经验，直接跳到第一步或者到第二步，会发现无数的安全事故，无数的体验不知道该怎么博弈，怎么从A点到B点等等很多很多。这里举个例子，要建一座楼，以前是五层楼，能不能把它地基调整一下，增加一些内容，比如自动驾驶第一站把NGP搞定，将原来的五层楼直接改成七层楼，这可能吗？这不可能。想跳跃式发展，大部分楼层会出问题，我们为什么逐步渐进，不是说以前的工作全部白做了，可能有25%到30%的工作白做，但75%-80%的工作都有用。楼要一层一层搭，想跳跃式发展或许有可能，但风险会极高。

媒体：我们对安全的重视，小鹏在推送之前做了2595个城市的实车验证。我们下一阶段要出海，在面临道路数量级几何级增长的情况下，以及有端到端很强技术范式的情况下，我们还会去做实车验证的工作吗？还会继续推进它吗？即在端到端技术范式下，我们要怎么保证智驾的安全，要怎么做兜底？激光雷达会是其中一个非常重要或者说离不开的层面吗？

李力耘：实车验证永远不会省略，但是由于我们端到端AI智驾能力增强，我们会更有信心做得更加有针对性，更加高效。这是伴随着能力增长实现的。至于第二个问题，小鹏也说了下一步。

何小鹏：这个达成还挺复杂的，有一套技术，有一套成本，有一套能力的逻辑才能做到。