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去过泰国旅游、买过泰国电话卡的朋友，可能知道泰国有三大电话运营商——AIS、True和Dtac。其中第一大运营商AIS，占了50%左右的市场份额。
但你可能不知道AIS的发家史，和华为紧密相关。
1998年，华为为了在亚太市场拓展其移动通信业务，独辟蹊径选择重点扶持一家小初创公司，选中了名不见经传的AIS。
用现在流行的话说，就是AIS的命运齿轮开始转动。
华为花了两个多月时间帮AIS完成设备安装调试，并领先其主要竞争对手Dtac半年推出了预付费业务；随后，华为还帮AIS陆续推出了更具特色的彩铃业务和小额bo彩业务，每天增长一万多的用户数。
所有的投入，AIS不到5个月就回本了，创造了泰国电信运营史上的一个奇迹。从此AIS成为泰国第一大移动运营商。
而AIS的成功，也为华为拓展泰国市场乃至亚太市场奠定了基础。随后的二十多年里，不仅AIS和华为保持合作， True、Dtac也在很多移动通信网络设备上十分依赖华为。
二十多年后，华为把相似的策略用到了汽车行业。
此刻华为在汽车市场上的境况，跟当时企图深耕东南亚市场时有很多相似的地方：
第一，华为迫切想要扩张业务；
第二，这是它相对陌生的领域；
第三，华为有非常强的技术优势。
与此同时，赛力斯的角色，跟1998年左右的AIS也很相似——
他们同样在华为的“拓荒”初期被选中，同样承担着证明华为技术能力、并帮其打开市场的任务。
有人猜测，正是因为问界品牌的十万大定给了华为车BU一个光荣起点，华为车BU才敢在这个时间点宣布独立、并接受外部资金。
但在相比通讯领域复杂许多倍的汽车圈，赛力斯的地位远没有稳固。车BU独立后，赛力斯的境况和挑战又将如何？
NO.1[ 华为要争1/3的份额，少不得赛力斯 ]
在智界 S7 的发布会上，余承东向各个合作车企发出共同投资的邀请，赛力斯也被点名。可以看出，在华为搜刮市场份额的路上，赛力斯依然会是一股重要的力量。
上一次华为得到一大笔资金，还是在卖出荣耀品牌的时候，在那个危急关头，卖掉荣耀所得的资金让华为做自主研发有了更多的底气。当下，华为的目的是不是也同样为了研发资金，这一点我们没法判断。但给车BU引入外来股东，有一个肉眼可见的好处，即：
有利于把盘子快速做大。
华为到底要做多大的盘子？这个大盘子还需要赛力斯这样的“小人物”吗？
任正非（华为技术有限公司董事、CEO）早些年曾经描述过华为最好应该持有的份额状态——华为不搞垄断，华为所占市场份额最好控制在1/3左右，剩下的留给竞争对手。
这个1/3的份额必须是公司有意进行控制的。任正非对这个数字做了进一步解释：“在当我们抢不到大数据流量的机会点时，就会被边缘化、死亡；当我们全部占领大数据流量机会点时，也会是惰怠，也会是死亡。”
换句话说，华为至少要做到1/3的份额，不然处境就很危险。
观察华为在手机市场上最理想的表现，其实也大致是占据1/3的状态。在卖掉荣耀品牌之前的2019年，华为在国内智能手机出货量市场上的份额为38.5%。
如果华为在汽车市场的野心也是1/3左右，那么按照2022年国内乘用车2057.7万辆的累计销量来算，华为要做到让车BU的智能体系产品每年覆盖到600多万辆车身上。
只靠赛力斯，华为要拿下这1/3的份额，可能性不大。那么未来，如果车BU迎来多家车企入股，赛力斯之于华为的地位会不会发生根本变化？赛力斯是否还会像今天一样充当销量主力？至少那些买了赛力斯股票的人认为，赛力斯的“太子地位”不会变，长安最多算一个“皇叔”。他们坚信，一个百分百托付给华为的赛力斯，比十个长安要强。只要“太子”够强，天下大抵还是属于他的，皇叔最多割一方土地当诸侯。股民的话有主观成分，但话糙理不糙。双方合作能否持久，就是需要许多主观的先决条件的。相比其他车企，赛力斯更受控、更配合，这就是最好的合作基础。
而且，赛力斯如今的硬件条件也不差了。余承东（华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长）也说，今天的赛力斯，跟过去的小康在核心技术能力、质量的管控、体系化的能力，各方面的能力都已经不可同日而语了。另外，赛力斯现在的体量也在快速提升。今年6月，赛力斯集团董事长张兴海说，赛力斯短期将做到50万辆一年的产销量。
NO.2[ 赛力斯能做的 ]
当前华为最关心的事情，是尽快让智能汽车解决方案业务获得盈利。
两年前任正非在内部讲话时就提到，“不能饿着肚子攀喜马拉雅山，现在是战略投入期，商业成功永远是我们生命全流程应研究的问题。”
甚至对待干部选拔，任正非也非常看重盈利能力。他曾说，“如果你不能使这个代表处产生盈利，我就对你末位淘汰。”这也是为什么华为车BU会做出这么大的调整。因为老板说了，“在全球消费能力下降的情况下，华为必须要追求利润和现金流。”
根据华为2022年的相关经营报告，其汽车业务净亏损达82亿元之多。北京特亿阳光新能源总裁祁海珅认为，华为车BU获得利润的路径是“打造新平台”。他表示此平台有望改变未来智能网联汽车格局。如今汽车比拼的不仅是电机、电控、电池等硬件，更是操作系统、智能服务等软件，而软件的潜在利润空间也有待挖掘，尽管华为不直接造车，但凭借其技术实力，有望联合多家车企重塑产业生态链。一旦这条生态链稳定形成，华为其他产品都被会拉动着一起增长。吉利收魅族、小米做澎湃OS、蔚来造手机，也是跟华为一样的思路。
当前，问界品牌、阿维塔品牌、极狐品牌、智界品牌都可以通过鸿蒙系统实现车机和手机无缝对接。我们猜测，即将加入的可能还有深蓝、iCAR等。
可以想象，假设多家合作车企都选择加入投资，华为一定会面临“一碗水端平多个品牌”的压力。
而赛力斯的角色，在多家车企的竞争状态中也可能会变得更加被动。对于平台扩大后可能面临的竞争，赛力斯其实没有选择。要保住“太子”地位，赛力斯唯有把能做的都做好，比如尽快提升产能。
问界新M7订单在走过10月的猛涨后，11月虽有所回调，但产能任务依然不小；另外，问界M9订单已突破3.3万辆，这又是一座产能大山。
此外，随着规模的扩大，赛力斯的盈利能力理应同步提升。自2020年以来，赛力斯近4年累计亏损96.78亿元。下一步，赛力斯至少得保证是缩小趋势。
总之，提产能、卖新车，为华为的生态链打下基础，这是赛力斯眼下最要紧的任务。
NO.3[ 最后说说 ]
很多人把赛力斯看成是提线木偶，但实际可能并非如此。
去年就有赛力斯内部人士透露，赛力斯极为重视软件部门，2022年赛力斯核心技术岗位的涨薪幅度达到50%。笔者曾体验过他们在慕尼黑展示的车机系统，顺畅程度与鸿蒙OS无异。
赛力斯还有着十分执著的出国梦。据赛力斯集团轮值董事长、总裁张正萍的说法，目前在海外市场，赛力斯旗下SERES、DFSK两大品牌智能电动汽车相继出口德国、法国、英国、意大利等欧洲国家，并在印尼建设整车智慧工厂。截至2022年，赛力斯已累计出口汽车近50万台。
这样一个乐于学习、且颇有野心的企业，在和华为的合作里必然得到了很多先发优势。
只是，在智能电动汽车的马拉松比赛中，它能不能保持优势、跑到最后一圈，这个答案也许几年后就能看到了。
