4.34万
2014款奥迪R8最大的变化就是用全新的7速S tronic变速箱替换了之前的序列式变速箱。但从名字上看，更多在赛车或超跑上出现的序列式变速箱也许更符合R8的身份，而已经被普通轿车广泛应用的双离合变速箱感觉上一下民用了不少。但就像开始说的那样，一个好听的名字不会让车开的更快。实际上这款新变速箱小于200毫秒的换挡速度甚至比序列式变速箱更快，使R8从静止加速到100公里/小时的时间缩短了0.3秒，而在日常驾驶中体现出的平顺性也要比序列式变速箱更加出色。
本次试驾的奥迪R8搭载V10 FSI直喷气发动机，峰值扭矩530Nm/6500rpm，最大功率386Kw/8000rpm，升功率高达100.9马力/升，发动机最高转速高达8,700rpm，此刻活塞平均速度更高达26.9米/秒，是一款不折不扣的高转速自然吸气发动机。从静止加速到100公里/小时仅用3.6秒，最高速度为314公里/小时，综合油耗为13.2升/百公里；新奥迪R8 V10 Spyder仅用3.8秒就能从静止加速到100公里/小时，最高速度为311公里/小时。（官方数据）
R8的前、后刹车系统采用钢制通风盘式设计，并通过插脚与铝制刹车盘座相连接。新的“波浪式”刹车盘设计外部曲线为波浪形，与相同尺寸的圆形刹车盘相比，4个刹车盘总重量降低了约2千克（运动部件减重效果更为明显）。前、后轴的铝制制动卡钳分别为八活塞和四活塞设计，提供稳定的制动效果。并为用户提供制动性能更出色的碳纤维陶瓷刹车盘供选装，前、后刹车盘直径分别为380毫米和360毫米，配合前6活塞和后4活塞制动卡钳，整套制动系统进一步减重12千克。因为很多人都低估了R8的制动强度，所以在一开始的制动及紧急并线练习往往在教练“再快一点，制动再晚一点”的喊声结束。
随后进行的绕桩及弯道练习则是为了让我们更加熟悉R8底盘及悬挂方面的情况。ultra轻量科技的运用，让R8的白车身重量仅为210千克，两个成年男子就能将其抬起。不到1.7吨的车重让R8在弯道中显得格外灵活，而高强度的车身结构让R8不需要任何加固结构就能应对激烈的赛道驾驶。
像所有奥迪的车型一样，舒适和极易驾控的特点也在R8上得以展现，而Quattro技术则是其中最重要的环节。传动轴从全新7速S tronic双离合变速器穿过发动机曲轴箱连接到前轴，并由位于前桥差速器后侧的粘性耦合器对扭矩进行分配。在正常情况下，粘性耦合器将15%的扭矩分配给前轴；当后轮发生打滑时，最多30%的扭矩将被输送到前轴。同时，后轴还配有一个机械式差速锁，过弯时能有效控制内侧车轮打滑，达到更理想的过弯效果。
电子系统的调教也非常聪明。虽然ESC电子稳定系统可被完全关闭，但出于安全考虑，在整个试驾环节中，我们被要求只能选择Sport模式，其它电子辅助系统必须在开启状态，而我也建议初次尝试的朋友不要急于关闭ESC。R8的电子系统有一定的宽容度，允许车辆在安全范围内进行小幅度的滑动，当车辆处于失控边缘时，电子系统则会及时出现，对车身姿态进行适当修正。请注意这里说的是适当，而不是过度，一旦车辆恢复正常状态，电子系统就会悄然离去，整个过程如蜻蜓点水，甚至很多时候你都感觉不到它的存在，然后得出一个“我这驾驶技术提高很快呀”的结论。
在所有的练习结束后，我们开始跟随教练的脚步在赛道上进行整圈练习。如果用一个词来形容R8的赛道体验，我想我会选择“流畅”这个词汇。从高转速的大排量自然吸气发动机到迅捷的双离合变速箱，从大尺寸的刹车盘到轻盈的全铝车身。之前提到过的每一项技术都在赛道体验中完美的结合在一起，保证每一次加速和每一次入湾都是如此的顺畅。如果你喜欢，边听交响乐边跑赛道并不是什么难事儿。
整个培训结束后，我对R8的运动能力有了很充分的认识，在赛道上它的表现堪称完美。而在几次“冷却圈”中，我也对它的“日常模式”进行了简单的体验。结果比我想象中要好很多，方向盘和油门踏板比GT-R更轻盈，座椅比SLS更舒服（激烈驾驶时原厂座椅的支撑略显不足），噪音比保时捷更小，视线比458更好，双离合变速箱的表现简直就像是一辆舒服的大众。除了悬挂颠一些外（R8的电磁悬挂有一定调节范围，普通模式下悬挂的硬度比运动模式下要柔软一些），R8在日常驾驶中无限接近正常奥迪车型。上得厅堂下得厨房，这是我能想到的对奥迪R8最准确的描述。
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