41.50万
动力操控：加速顺滑转向偏轻
轩逸采用了由日产和雷诺联合开发的MR系列中最新一代2.0升发动机，这款发动机沿用了C-VTC连续可变气门正时智能控制系统，动力输出相当平顺，中低转速的出力表现即使对于喜欢动力随传随到的驾驶者来说也算是相当足够。
怠速时，四缸发动机的静肃性接近V6发动机的水准，挂上D挡深踩油门踏板，源源不绝的动力传递而出，此时，驾驶者可以充分领略到CVT变速箱那种完全没有顿挫的加速过程。在时速达到60公里／小时前，轩逸加速非常柔顺，而当转速表指针越过4000rpm的刻度或是开启变速箱的运动挡，不用多少时间，速度就已达到笔者此次试驾的最高时速180公里，此时虽然感觉到速度还有提升空间，但由于高速路上侧风的作用，车身发飘，为了安全起见笔者并没有继续加油。
在试驾过程中，轩逸发动机舱的隔音水平值得一赞，只有当转速刻意拉高时车室内才会听到稍大的运转声，但也不会让车内的乘客感到不适，不过当以时速120公里以上的速度行驶时，除了路噪明显之外，风切声也随之越来越大，传入车内颇为扰人。
下了高速，经过一段乡间道路，正好检验轩逸的底盘性能。据日产的专家介绍，轩逸的悬挂系统包含三个核心技术：拉升弹簧、脉冲减震器、带有预负荷机构的减震阀。但是在几次高速过弯的试驾中，轩逸入弯时车身出现晃动，侧倾也颇为明显，手感轻盈的方向盘指向也不算明确，行驶表现很接近祺达。在行经几个高低起伏路段时由于车速较快，车身会产生轻微飘浮。
回到平路上高速行驶，轩逸的表现截然不同，保持了天籁的舒适平稳，透过脉冲减震器，颠簸路面所产生的震动都被一一吸收。刹车方面，轩逸将日本版前碟后鼓的刹车系统改为前后碟刹的装配，在ABS、EBD、BA等刹车辅助系统的配合下，能够给驾驶者充足的刹停信心。
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