易车原创 小鹏G6作为SEPA2.0扶摇架构下首款战略车型，它是现在全行业唯一一款能够同时兼备XNGP全场景智能辅助驾驶、800V SIC碳化硅高压平台、前后一体式铝压铸和CIB电池车身一体化技术的量产纯电SUV。身边不少朋友和同事在试驾过这款车后，都对于它的整车机械素质有着很高的评价。那么今天我们就来解读一下该车的底盘设计到底如何吧。
一体铝压铸工艺＆CIB技术：
| 车型名称 | 小鹏G6 | 保时捷718 （￥50w+） |
奔驰S级 （￥100w+） |
奥迪A8 （￥80w+） |
路虎揽胜 （￥100w+） |
宝马X5 （￥60w+） |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 扭转刚度数据 | 41600 | 41000 | 40500 | 38230 | 32000 | 29400 |
备注: 以上数据来源小鹏实验室及公开网络信息，国内唯一同级截止2023 年6月28日
底盘结构方面，小鹏G6采用前后一体式铝压铸车身工艺+CIB 电池车身一体化技术。其中一体式铝压铸相比传统工艺，使车辆前后车身分别减少了95和64个零件，车身重量减轻17%，同时扭转刚性提升了83%，达到41600N·m/deg，更超越了例如保时捷718、奔驰S级、 奥迪A8等百万级豪车。
CIB电池车身一体化比传统底盘的结构更加紧凑，有效垂向空间提升了5%，并且对减重也有一定效果，使其续航能力提升。侧梁拥有三明治般的3层防撞结构，8个防撞隔舱，合计宽度143mm，整车能够承载80吨侧碰冲击力，同时电池包采用IP68防水防尘设计。安全性方面，同时获得C-NCAP和E-NCAP的中欧双五星安全认证，中保研安全标准结果“优”，并且也满足了小鹏额外安全碰撞：前面角度碰撞、前面中心碰撞、后尾部碰撞的测试要求 。
底盘布局：
从底盘全貌看来，小鹏G6作为一款纯电动车，没有传统意义上的排气和传动系统，所以底盘平整化做得非常不错。前后桥都附有树脂材质的下护板，中间部位的电池组有铝合金壳体保护，整体组合起来不仅将底盘封得严严实实，而且还可以很好地优化车底的空气动力学。
小鹏前副车架为全框式结构，采用钢制双片冲压焊接形成。由于全框式副车架为封闭结构，所以它对动力总成与悬架系统提供了结构更完整的刚性支撑。更重要的是，当遇到正面碰撞事故时，副车架与车身纵梁能共同吸收正面碰撞击力，对力的分散和导向起到积极作用。
在副车架的中间位置是车辆的前电机，电机类型为感应异步电机，最大功率为140kW、最大扭矩220N·m。
后电机被完全包裹在副车架内，安全系数完全不用担心。值得一提的是，后电机外壳被相当厚实的隔音材料完全包裹住，有效降低了电机工作时的噪音。电机类型为永磁同步电机，最大功率为218kW、最大扭矩440N·m。
前双叉臂式独立悬架：
小鹏G6前悬架采用了前双叉臂式独立悬架，悬架的双叉臂部分采用了铝合金材质，轻量化设计做得非常到位。双叉臂式独立悬架相比于麦弗逊式悬架而言，上控制臂的存在让横向刚性更好，结构稳定性更高，悬挂工作中的几何变化能更适应路面，保持轮胎触地面积，从而拥有稳定的抓地表现。根据厂家介绍这套悬架能使G6麋鹿测试通过速度达到82km/h过弯时最大侧向g值达到0.94。
下控制臂与转向节相连的铰接点位于下止点之上，这样的设计一方面是可以让悬架实现更大的离地间隙，另一方面是能对控制臂球头起到一定的保护作用。下控制臂与副车架使用了偏心螺栓，这也就意味着前悬架有着更多的倾角调节幅度。
后五连杆式独立悬架：
小鹏G6的后五连杆式独立悬架由一根衬托弹簧的控制臂和四根连杆组合而成，控制臂均由钢制材料组成。轴承座为铝合金件。
从上下连杆结构布局可以看出它们趋向于“A”字形，也就是说其动态表现会接近于双叉臂的特性。上下两根前控制臂用于引导车辆运动时车轮的弹跳角度和控制车轮前后位置。两个后控制臂则是分担运动中的横向载荷，其中后下控制臂还负责承托减振弹簧和控制车轮倾角的工作。
悬架的最前方是负责束角的控制臂，它比后下控制臂更长、安装位置也更高，它的设计目的是汽车转弯时,对外侧轮胎形成动态后束角。它与下控制臂一样，采用了偏心螺栓连接，这也就是说在原厂状态下，后轮外倾角和束角能有一定调节幅度。
驾驶感受：
动力方面，小鹏G6提供单电机版和双电机版车型可供选择，单电机版本最大功率218kW，官方0-100km/h加速为5.9s，能够满足大部分人对于动力的需求。双电机版本系统综合功率为358kW，官方0-100km/h加速为3.9s，仅0.15s内就能瞬间爆发出最大动力，且满功率运行时间大于30s，车辆可持续爆发强劲动力。续航方面，新车提供了66kWh和87.5kWh两种容量的电池，其中87.5kWh版本电池的最大CLTC综合续航可达755km，百公里综合电耗13.2kWh。此外，小鹏G6标配800V快充技术，最高可实现充电10分钟，续航300km。
作为电动车，小鹏G6的加速踏板设定得还是比较线性，不需要过多的适应就能柔和地控制动力输出。四驱高性能MAX版的动力性能是毋庸置疑的，3.9秒的直线破百成绩感觉也并不是虚标。踩下加速踏板的时候带给人的冲击感，甚至是眩晕感也是非常直接的。
刹车方面，脚感有着较重的阻尼感，同时制动力的输出也很线性，这点非常不错，因为由于电动车基本都采用电子助力泵，所以导致大部分电动车的刹车脚感像“踩弹簧”，给人一种刹不住车的错觉，开惯油车的用户都会需要很长一段适应，但在G6上就没这个问题。
G6转向手感扎实，但是电子味比较浓，和路面的沟通感不强，颇有点豪华型车的感觉。转动方向盘初段车头的响应速度还比较快，指向性也很精准。
底盘调校仍然是一款照顾日常家用的车型，它在提供足够悬架韧性的同时，甚至还具备不少的舒适性。车辆悬架可以化解路面的颠簸，传递到车内的震动不明显。得益于前后一体式铝压铸车身和前后防倾杆的加持，动态表现对控制侧倾起到了很大作用，抑制得十分到位，整体的驾驶感受除了坐姿偏高之外，真的很接近轿车的驾驶感受，开起来是辆比较有操控乐趣的车。
编辑点评：新车在底盘硬件方面非常舍得下本，一体式铝压铸车身技术含量高，给车辆带来的优势也是非常明显的，同时结构布局设计方面也十分合理，是一套能经得起推敲，且完成度也很高的设计。细节方面，底盘的保护和空气动力学优化都很到位，再配合全车17处低风阻设计，所带来0.248Cd超低风阻，以及800V Sic碳化硅高压平台的使用，这些对于车辆的续航提升也会有着明显的作用。 全新的SEPA2.0扶摇架构是小鹏坚持纯电路线，在造车实力上的跃升，这也让小鹏G6把科技树卷出了新高度。更难能可贵的是，新平台、新技术加入后，G6还能拥有如此亲民的售价，可以说是同级绝无仅有。
打开易车 App，搜索“真十万公里长测”，看最真实的车辆长测报告。
