4.50万
麦弗逊/连杆支柱：
结构特点：麦弗逊悬挂由A臂与减震支柱共同组成，车轮的上部通过一根减震支柱与车身相连，下部的连接部件则是一根A字形摇臂。上部的减震支柱集成了弹簧和减震器，这跟支柱不仅承担车体、减震的任务，而且还要承受车轮上端的横向力。下部的A臂则可以承担车轮下端的横向力和纵向力。连杆支柱是麦弗逊的变种，一般出现在后悬挂中，它的下部不再是A臂，而是两根平行连杆和一根纵向拉杆。
性能特点：结构简单是麦弗逊最大的特点，因此它的成本不高。然而这并不意味着它性能差，这也是这种悬挂自诞生开始就得到迅速普及，并且沿用至今仍属主流悬挂的主要原因。由于悬挂部件少，可以获得很轻的簧下质量，这对于提升整车舒适性和过弯时的响应性都是非常有意义的。这种悬挂的缺点在于减震支柱负担过多，使得其耐冲击性和抑制侧倾能力都较差，这也制约了其兼顾性的发挥。高级别车型不采用麦弗逊悬挂，也就是基于这个原因。在这方面连杆支柱与麦弗逊一致。
双叉臂：
结构特点：下部结构与麦弗逊悬挂一样，为一根A臂，同时车轮上部也有一根A臂与车身相连。减震弹簧和减震器，则一般与下A臂相连。此时的减震支柱只负责支撑车体和减震任务，车轮的横向力纵向力，则都由A臂来完成。
性能特点：从结构可以看出，这种悬挂的强度和耐冲击力都要比麦弗逊悬挂强很多。其强度高的特点被SUV设计师看重，这也是为何我们在大多数SUV上都能看到它身影的原因。另外由于轮胎上下均有A臂支撑，在悬挂被压缩的时候两组A臂会形成反向力，从而可以很好地抑制侧倾和刹车点头等问题。
在弯道上，由于支撑力强，也有利于轮胎定位的精准化，从而可以提高过弯极限，因此它也得到高级别轿车和跑车设计师的青睐。它的缺点除了结构复杂成本高以外，悬挂部件偏重也是缺点之一，特别是在自重较轻的中小型车上，它反而会降低整车的舒适性。另外从车轮定位能力看，它仍逊于结构更复杂的多连杆悬挂。
多连杆：
结构特点：我们可以想象一下将双叉臂的两个A字臂尖头的结合点分开，分别与车轮相连，这就变成了多连杆悬挂。多连杆悬挂的基本原理就是这样的，但实际设计的时候有很多的变形。由于是通过连杆连接，它可以根据需求来改变，甚至采用弯曲的连杆。
如果减震部件与下部连杆相连，上端有独立的连杆支撑，同时又没有A 臂存在，则基本上可以确立为多连杆悬挂。多连杆的“多”是相对的，常规的有4连杆和5连杆，也有3连杆的结构，都可称作多连杆悬挂。
性能特点：采用如此复杂的悬挂，自然是为了获得高性能，因此这种悬挂理论上是级别最高的悬挂。但由于其复杂，对于调校要求很高，因此对于调校功底不到位的厂家来说，采用这种悬挂反而有可能适得其反。至于缺点，成本高当然是主要的，另外它的支撑强度会弱于双叉臂悬挂。
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