71.57万
如果是其他品牌的豪华SUV，它在推出新车型时如果越野能力有所下降，我们可能会觉得无所谓，但对于揽胜，如果没有出色的越野性能，就不能称之为揽胜，这也是衡量它的苛刻标准。全新揽胜配备了托森结构的中央差速器（老款同样是托森结构），并带自锁功能，这和发现4或者现款揽胜运动上面的多片式离合器完全不一样，和Q7及陆地巡洋舰则十分类似。当然它还配备了低速四驱，这点对于揽胜是不会省去的。另外你还可以选装后桥差速器锁，但这台测试车并没有配备。
除了中央差速器的结构，全新揽胜在越野方面的构造相比老款，就再也找不到相同点了。全地形反馈系统依旧还在，但已经升级为第二代。空气悬挂同样不能缺少，但采用了第五代设计，通过性得到了显著的提升。
而这一系列高科技配置的使用，只有一个目的，就是使越野变得简单化，各种模式的使用就像我们使用卡片机，你不用考虑光圈快门，而对于新揽胜，你也不需要考虑差速器、档位，只需要握好方向盘，剩下的全部交给电脑就好。这项技术在首次配备在发现3车型后，现在已经越来越多的被其他汽车厂家所模仿，可见当时的前瞻与创新，同时也体现了路虎对市场的准确把握。
说了这么多，是否有出众的越野能力，可不是“纸上谈兵”的事情，我们首先在一个道具斜坡上测试它的脱困能力，此时左前轮和右后轮都有滚轮，以模拟交叉轴的情况。这辆测试揽胜只配备了中央差速器锁，按道理说必须配备两把差速器锁才能脱困，揽胜可以顺利通过吗？
之后我们在永定河下游的一片沙/草地中再次测试它的“实战”能力，在刚进入草地时，由于路况较好，我们依旧选择全地形反馈模式的“AUTO”，揽胜的表现也没有让我们失望。不过随着逐步深入沙地，路况也变得更加坎坷。因为担心会托底，我们首先升高了底盘，接着选择“沙地”模式，考虑到揽胜的动力强大，并没有使用低速四驱。
离地间隙抬高后，通过性提高了不少。在起步时，沙地模式会将变速器会自动选择2挡起步，防止轮胎打滑。另外车轮行程的增加，也保证了四个车轮也能紧紧的贴住地面，最终全新揽胜轻松通过了“测试”。一路上轮胎的表现非常争气，但考虑到测试前刚刚下过雨，沙子的质地并不是十分松软，因此轮胎也能紧紧的咬住地面，如果您有更苛刻的越野要求，换个越野轮胎是很有必要的。
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