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需要说明的是，此次测试是在柏油路面上完成，测试让车辆从静止状态下，一脚油门到底，在运动模式下所跑出来的成绩。更详细的测试报道敬请期待易车对C-HR的“超级评测”。
不过由于测试场地环境受限，测试当天盯着中午31度高温，这对发动机散热、轮胎性能有一定影响，最终测得C-HR的百公里加速成绩是11.23秒。实际加速能力和同级别车型相比稍落下风。
还是拿加速曲线来分析最能说明情况了，C-HR匹配的模拟十速变速器是典型的日系车风格。
尽管前两挡是齿轮传动，实际出来的效果类似于AT变速器，在齿轮和CVT钢带过渡阶段动力衔接得天衣无缝，G值曲线波澜不惊的表现就可看出丰田的调校的实力相当了得。也可从侧面反映出，这款车的倾向还是舒适、舒适、再舒适！
针对刹车测试我做了不下5次，测试车型为次高配版本，匹配的是普利司通动力侠系列轮胎。轮胎规格为215/60 R17，其实和缤智搭载的轮胎规格相近。
但是实际测试取得C-HR最好成绩是37.1米，60km/h到刹停也只需14.08米，轮胎抓地力以及整个刹车系统表现都非常优秀，车身姿态也保持得很好。
从整个刹车测试录得的G值变化曲线来看，C-HR的刹车表现也非常线性，整体G值变化非常小，很干脆就把车刹停了。
分析其原因除了轮胎和刹车系统因素外，这款车采用的带齿轮结构的CVT也对车辆制动起到协同作用。
它有点像AT变速器那样，用挡位的变化来通过引擎牵制车辆，从而达到降速的效果。另外，这套齿轮的设定也很巧妙，它除了在刹车时起牵制作用外，还可通过齿轮机构维持发动机转速，当车辆再次需要动力的时候，齿轮结构可快速直接地将动力传输出去，以提高车辆的动力响应速度。
全文总结：丰田C-HR是在欧洲开发的一款车型，底盘调校工程师也把它放在德国的纽博格林赛道完成。按理正常推测，这款车的运动个性会像它的外观那样让人刮目相看，但是实际体验后发现它其实还是继承了丰田讲究“平衡”的做法，在舒适和运动天枰两端，更偏向于舒适多些。
然而如这款车搭载的前后独立悬架、带内弹簧的避震器、前后防倾杆、运动驾驶模式等等设定，给足了它具备运动性能的硬件资本，这就像存款一样，你可以不用但不能没有。
日常驾驶C-HR可以用轻松惬意来形容，车身良好的隔音，有质感的转向，舒服底盘悬架和座椅。只是后排受限于车窗面积太小，乘坐在后排会太憋屈了。
看完文字介绍，再来看段国产C-HR详细的视频解说吧
我此前试驾过丰田C-HR的欧洲版本，对这款车型较为了解，以下是我拍的国产C-HR视频解说，大家可点击下面图片播放观看：
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