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跃马GT后继有车,法拉利12 Cilindri发布!

不用混动,不用涡轮,这依然是一台最纯粹的“12缸”。

日前,法拉利发布了最新双座Berlinetta车型——12Cilindri。12Cilindri在意大利语中指的就是“12汽缸”,它将会是812系列的继任车型,同时也是拥有56年悠久历史的法拉利双座V12引擎Berlinetta车型家族的最新作品。这一家族车型最早可追溯至1968年开始生产的365 GTB/4 “Daytona”。

12Cilindri虽然有着前置V12车型典型的修长车头比例,但是在设计方面相较上一代车型812,有着巨大的变化。812系列强调以雕塑般的线条塑造力量感和运动感,而在12Cilindri上,大部分人的第一感受是线条更“润”了。

雕塑感十足的812 Superfast

12Cilindri的引擎盖和前翼子板之间的切割线被取消了,取而代之的是一个圆润但同样富有力量感的曲面。引擎盖上原先常用的筋线元素也被取消,整个引擎盖只保留了散热所需的通风口,似乎有些“电感化”。

当然,这一切设计变化的精髓,是12Cilindri采用了蚌壳式引擎盖开启方式,因此只需要在前翼子板上为引擎盖留下一道几乎不易察觉的分缝,即可开启引擎盖。这种开启方式,赋予了设计师极大的自由度与发挥空间。

前脸部分的设计也有革新,大灯组不再是细长且独立的造型,而是“隐身”到了黑色的环绕灯带中,如叶片般的日行灯,增加了前脸的犀利感。这种设计,很容易让人联想到“Daytona”后期的设计语言。

1973款法拉利 365 GTB/4 “Daytona”

进气格栅造型也变得不那么显著,或者说,因为面积更大了,所以融入保险杠反而更自然了一些。前保险杠共计有7个不同开口,中央的进气道负责发动机进气以及发动机、空调换热,而两侧的每个进气道又被额外划分为两个部分,一个用于机油散热,还有一个用于制动系统散热。

同时为了提高散热效率,减少发动机舱高压的产生,引擎盖上方的通风口以及侧翼上的叶子板,都可以引导气流向后流出。这些车身上的开口也减少了车辆底部开口数量,从而提高了下压力产生效率。

车尾部分设计,同样也有不小的变化。后翼子板宽度更宽,肌肉感更为凸显。尾灯不再是显著的设计元素,而是扁平化地嵌入贯穿凹形尾部的叶片之中。尾部下半部分采用黑色配色或碳纤维材质,搭配典型的双边四出排气,而扩散器龙骨设计尤为醒目独特,令车身仿佛“悬浮”其上。

12Cilindri后扰流板的设计同样别出心裁,它摒弃了传统细长的贯穿式扰流板,而是采用两片与车辆尾部融为一体的主动式叶片,其作用有点类似于飞机的襟翼。

从视觉上看,这两片主动式叶片与车身浑然一体,它既可以在60km/h以下或300km/h以上与车身齐平,使气流以低风阻的状态流过车尾,也可以在60-300km/h之间根据纵向与横向加速度数值,为车尾提供经过精心调节的额外下压力。

内饰方面,12Cilindri的座舱布局不算有太多新意,几乎就是去掉了后座的Purosangue,主要由三层交互界面组成,包括10.25英寸中控屏、15.6英寸全液晶仪表以及8.8英寸副驾仪表,以及在多款法拉利车型上应用的电容式方向盘。材质方面大量使用了含有65%再生聚酯的Alcantara面料,车顶采用了大面积深色玻璃材质。

数字化功能方面,12Cilindri将支持CarPlay与Android Auto,可选与柏林之声联合开发的15扬声器1600W音响系统。

作为整台车辆的“灵魂”所在,12Cilindri代号为F140HD的6.5L V12自然吸气发动机由搭载于812系列的F140GA演化而来,缸径与冲程保持不变,最大功率进一步压榨了30马力,达到830马力之巨。峰值扭矩则为678牛·米,相较F140GA的718牛·米有所下降。

其最大功率转速被设定在9250rpm,而发动机最高转速则可以达到9500rpm,相较F140GA 8500rpm的最大功率转速,12Cilindri的高转功率储备更加丰厚。法拉利官方还宣称,这台发动机在2500rpm时便可释放80%的扭矩,从而提高了新车的动力响应表现。

这一切首先归功于汽缸内旋转和往复部件的轻量化,采用铝合金活塞材质以及钛合金连杆材质,旋转质量降低了40%之多,曲轴经精心优化同样减重3%。转动惯量的降低,对于发动机的动力响应提升有着直接的贡献。

这台发动机的进气道也有特殊的设计,更短的长度搭配优化的凸轮轮廓设计,可以使发动机在高转下产生更强的动力。进气道还有可变的几何特性,通过与档位的精确匹配,可以实现全转速段非常线性的动力输出表现,充分展现出自然吸气的魅力。

排气系统经精心设计,实现更低背压的同时,拥有迷人的中频声浪,并借助陶瓷催化转化器与颗粒过滤器,可以同时满足欧盟6E、中国国6B以及美国Bin50在内的最新排放标准,使得这台自吸发动机在不借助任何电驱手段的前提下得以完整问世。

此外,这台发动机还采用了低摩擦DLC涂层钢制指型随动滚轮,可变流量机油泵,350Bar多次高压缸内直喷等一系列技术,进一步提高发动机效率。

与发动机相匹配的则是8挡双离合变速箱,移植于SF90 Stradale。虽然不是首次搭载于法拉利的车型,但是相较前任车型812上搭载的7速双离合变速箱,它低档齿轮比减小了5%,由于搭载了21英寸轮圈,轮端扭矩整体可以提升12%,也在一定程度上弥补了最高扭矩的小幅下调。更密的齿比使换挡效率提升了30%,高速巡航状态下的能效也同样得到提升。

最终,12Cilindri的零百加速定格在2.9s,0-200km/h也只需要7.9s,而极速更是突破了340km/h。

底盘方面则引入了ABS Evo控制器以及6向底盘动态传感器,前者来自296 GTB,后者则主要用于抓地力控制(8.0版车辆侧滑角控制系统)与四轮独立转向控制(虚拟短轴距3.0系统)。

8.0版车辆侧滑角控制系统相较之前版本,在侧滑的预估准确率和学习速度方面均有10%左右的提升,从而可以更好地控制轮端抓地力,实现更出色的车身姿态。四轮独立转向系统源自812 Competizione,可以降低过弯时车身的横摆趋势,从而更好地控制高速过弯时的车身姿态。另外,12Cilindri的轴距相较812系列减少了20mm,再与四轮独立转向系统相结合,可以进一步提高操控的灵活性。

车身方面,12Cilindri减少了更多铸件数量,在不增加重量的前提下,扭转刚度提升15%,悬架控制精度更为出色。前后轴重量分布则为48.4:51.6,接近于理想的50:50分配。

12Cilindri可选配米其林Pilot Sport S5或固特异鹰驰F1 Supersport轮胎,两款轮胎均为前275/35 ZR21,后315/35 ZR21。其胎面配方为法拉利定制方案,其滚阻、干地抓地性能,均有一定的提升。

在电动化日趋普及的当下,12Cilindri的诞生,本身就是一件了不起的奇迹。其动力总成与底盘驾控方面,更多地沿用法拉利当前已有的成熟方案,并进行了一定程度的优化改进,但是其在设计上的突破堪称大胆,也颇具未来感。

最重要的是,一台经典的自吸V12双座超跑到底还能在当下的环境中存在多久,所有人都很难预估,所以12Cilindri的收藏价值可以小小地期待一下。

它的售价在美国已经公布,硬顶版起售价42.3万美元(约合305.5万人民币),敞篷版起售价46.6万美元(约合336.7万人民币)。综合参考新车的海外售价以及上一代812各车型的国内售价,12Cilindri未来在国内肯定不会像Roma或者296 GTB那般“亲民”,但是为了这一份难得的自吸经典,恐怕对真正有实力的买家而言,它依然有着足够多吸引入手的理由。

本文作者为踢车帮 温风

内容由作者提供,不代表易车立场

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