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“就个人而言，我认为PHEV中的P不是‘Plug-in’，而是意味着实用的‘Practical’。换句话说，实用的BEV。”
丰田汽车公司董事、执行役员、副社长、首席技术官中嶋裕树在北京车展采访中，回答关于PHEV产品规划时这样说道。
这不禁让我想起5年前在东京，丰田在宣布加速纯电动转型时，也同样说过的一段话：“电动车目标能否达成，是由消费者来决定的，要让消费者‘发自内心’地选择。”
过去几年，与中国市场电动化飞速发展所相伴的，是“丰田炮轰电动车”的“流量密码”，但其实，丰田一直以来的转型与坚守，都没有离开对客观规律的遵循。
这既是指在全球市场下的需求指向，也是指一家公司所最应该遵循的商业逻辑。
而当我们站在2024年这个“流量焦虑”的时间点去思考问题时，应当明白一个道理，商业社会下，流量固然重要，但归根结底，成功的核心在于满足市场的需求，符合商业的规律。而对于丰田这样一艘“大船”来说，长期的稳定性要比一时的流量重要得多。
理解这个道理后，我们再审视丰田的转型动作，或许就能明白其价值所在。
| 中嶋裕树 副社长
与腾讯合作的产品是什么？
丰田高层领导在采访中解读了与腾讯合作的一些具体方向，不过在聊这部分之前，我们先来梳理一下丰田近几年在中国新增的重点合作与产业布局：
丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司（IEM by TOYOTA），由丰田在中国最大研发基地“丰田汽车研发中心（中国）有限公司”更名而来，进一步聚焦本土电动汽车的研发；
比亚迪丰田电动车科技有限公司（BTET），由丰田与比亚迪合资，共同开发电动汽车；
联合燃料电池系统研发（北京）有限公司（FCRD），由亿华通、丰田、一汽、东风、广汽、北汽共同成立，聚焦中国商用车燃料电池系统研发；
华丰燃料电池有限公司（FCTS），由亿华通与丰田共同出资组建，致力于通过生产及销售FCRD开发的燃料电池系统从而普及FCEV；
骓丰智能科技（广州）有限公司，由小马智行、丰田中国、广汽丰田合资成立，推动L4级Robotaxi规模化量产和服务落地。
而最爆炸的，要数北京车展前盛传的“丰田和华为合作智能驾驶硬件“的消息。
就在北京车展媒体日的第二天，汽车大公司恰巧在华为车BU的展厅碰到了低调前来的丰田中国团队。和其他车企领导在展厅参观不同，丰田中国董事长上田达郎率队快速步入展厅后面的一间密谈室。
可见，丰田与华为的合作应该还在谈。在媒体交流会中，上田达郎也透露，“华为一直都在支持丰田的 Connected。今后双方也会继续合作。希望通过结合两家公司的数据，为消费者提供能够感到‘WOW‘的产品。“
而与腾讯的合作，是丰田现地化转型的又一重要动作。
不过相比于以上这些企业都有着一个非常明确、清晰的战略目标不同，似乎丰田与腾讯的合作还缺少一些具体的“抓手”。
或许如LEXUS雷克萨斯国际总裁渡边刚所讲：“如果讲的过于详细就会被模仿。”但我们仍然能够从丰田高层的表述中，捕捉到一些蛛丝马迹。
首先，是中嶋裕树的表述。
“丰田会与志同道合的伙伴合作，无论对方是谁，共享价值观非常重要。我们的SDV（软件定义汽车）以人为本，而腾讯与客户有着广泛的联系。同时，丰田的愿景是‘量产幸福’，通过将腾讯的数据与丰田的汽车结合，我们将丰富客户的生活。”
这是一个相对宏观层面的发言，但可以注意“腾讯的数据与丰田的汽车结合”这个信息点。
在早些时候丰田发布的新闻稿中，则有这样一段内容。
在新的时代“量产幸福”，重要的是将硬件、软件集成，打造与社会基础设施建立无缝连接的“软件定义汽车”（SDV），从而为每一位用户提供新的体验价值和个性化的服务。
如果再结合更早之前丰田在日本的“Woven City”项目，e-Palette自动驾驶车，以及已经规模量产的各种福祉车，或许你就能明白将汽车与社会连接的含义。
中嶋裕树举了这样几个例子：
比如自动驾驶，就是通过学习数据来预测下一个动作，进行下一步行动的决策；再比如大数据可以让车辆学会预测驾驶员接下来可能的意图与动作；而再遥远一些的设想，可以预测能源消耗、充放电时机，从而让电动汽车接入到能源网络中。
丰田所定义的SDV，不仅仅是一个更智能的座舱，一个更安全高效的自动驾驶系统，而是电动汽车与整个社会运作之间建立更深层的连接。
负责与腾讯合作业务的丰田汽车（中国）投资有限公司执行副总经理浜田岳生说：“丰田和腾讯已经开始讨论共同创新的未来，两家公司正在测试希望提供给中国客户的新技术。”
我们可以注意这里的用词“创新的未来”。
在北京车展前的TIMEDAY·腾讯智慧出行技术开放日上，腾讯发布了汽车行业大模型，覆盖汽车“研、产、协、销、服”五大核心场景；而对于终端用户来说，我们也看到了手车互联在代客泊车、停车场缴费等场景下更实用的功能。
有理由相信，丰田与腾讯的合作将不止于客舱和汽车本身，也不止于用户能够直观感受到的部分，而是对整个产业链的更深层变革。
而到今年年底，我们或许就可以看到一些答案。
PHEV是“实用的BEV”
聊完战略，我们再回归更为具体的产品层面。毕竟围绕丰田，这几年总离不开对于其电动化转型的讨论，而在很多人看来，作为HEV产品的开创者，丰田却在PHEV市场“赶了个晚集”，并未推出太多有竞争力的产品。
这次，中嶋裕树对外释放了明确的信号：“PHEV丰田一定会做。”
“丰田认为HEV是一种实用的解决方案，而随着电池技术的不断进步，以及电池的发展和能源状况的变化，BEV应运而生。就个人而言，我认为PHEV中的P不是Plug-in，而是意味着实用的Practical。换句话说，实用的BEV。”中嶋裕树继续补充道。
| 1997年，丰田量产了全球首款混合动力汽车
一直以来，丰田都遵循多种技术路线并举的战略，从ICE到HEV、PHEV、BEV和FCEV都有布局。当然，从现实角度讲，各种技术路线也一定会根据不同市场有所侧重。
一方面，PHEV（包括EREV）的迅速崛起，也是近两年车市的新变化，而另一方面，我们应该理解中嶋裕树所讲的“Practical”。
事实上，当下的PHEV用户里，有相当一部分人拿它当“纯油车”开，也有另外相当一部分人拿它当“纯电车”开。前者正在加速渗透燃油车市场，而后者又催生了PHEV车型越来越大的电池组。
但客观来讲，我们抛开政策的影响，前一部分需求可以被HEV更好地替代——更低的生产制造成本，更环保和安全的电池，以及几乎等同于PHEV的使用体验；而后一部分需求其实应该被BEV所替代，更大的电池组可以有更好的补能体验，同时也减少了机械部分的成本。
市场需求的走向，其实恰好印证了“Practical”的理论。
也许在当下“绿牌横行”的市场里，丰田依然没有放弃HEV多少显得有些执拗，但其实同样也出于从整体拥车成本和对环境友善度考虑，所做出的更为务实的选择。
这就是丰田的逻辑。
所以，当电池技术的发展、基础设施的完善以及市场需求的变化，让PHEV具备了更加“Practical”的价值时，丰田自然也会跟进这一技术路线的发展。
毕竟，技术本身对于丰田来说并不是难题，现在要做的就只是将它们拿出来交给市场。
bZ的未来
本次车展，丰田展出了“bZ3C”和“铂智3X”两款与本土合作伙伴共同研发的新车，这也让丰田“抗拒电动车”的论调再次被击破。作为全球车企的丰田，在电动化转型上所思考的，是各个地区的市场需求差异以及可持续的商业化路径。比如当下行业所面临的BEV盈利挑战，中嶋裕树以电池研发作为举例。丰田已经投资了固态电池研发，2027年量产的计划也在顺利推进，目前正在进行材料开发和生产设施的研究，而接下来的挑战是如何高效、廉价地大量生产。与此同时，丰田还在研发方形电池、双极电池等，以及短续航里程的低成本电池。和动力路线的多元一样，丰田围绕电池技术的布局也同样是多路径的。中嶋裕树表示，这些投资与燃油车和HEV相比相差了一个数量级，但考虑到可以在未来5-10年拥有自主的电池技术，并且市场有实际的需求，丰田就会选择投资。
| 上田达郎 本部长
具体到中国市场，丰田汽车公司执行役员、中国本部长，丰田汽车（中国）投资有限公司董事长兼总经理上田达郎说：“如果有实际需求，我们就会做出回应。”未来一年内，丰田将会有两款bZ新车型上市，同时也在形成南北销售不同车型的模式，在大城市，也会有更多专门销售bZ车型的门店。而HEV与PHEV产品，也会成为“旧车更新”的主力，并且与BEV一同为碳中和做出贡献。而和一些友商选择继续发布新品牌不同，丰田会坚持培育bZ品牌，“我认为重要的不是想出一个人们不知道的名字，而是让人们知道这是一辆丰田BEV以及它有多好。”上田达郎说道。| 丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司 总经理 小西良树丰田汽车研发中心（中国）有限公司（TEMC）更名为IEM by TOYOTA，并改变研发体制，正是丰田致力于电动化，并且打造令中国客户满意的产品的体现。中嶋裕树在采访中提到：“中国在BEV方面领先世界，在此我要向中国致敬。”丰田其实始终遵循着“打造更好产品”的准则，而中国市场的竞争与发展，也恰恰促进了电动车技术的发展，丰田很乐于看到这种竞争。“我认为我们可以共创未来。” 中嶋裕树说道。
| 丰田汽车（中国）投资有限公司 高级执行副总经理 董长征
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