「人汽」中企愈发“控场”，跨国车企趋之若鹜

作者：谢人杰

刚结束的北京车展，虽然有13个国家企业参加，但中国企业无疑占据了C位，整车展品中国品牌占了65%，比中企市占率略高。117款首发车型当中，新能源占比超过80%，其中大部分属于中国品牌。

相比于市场销量数字和公众感知，跨国品牌更早感受到中企崛起。虽然国内舆论非常关注欧盟和美国对中国新能源车的“筑墙”行为，也注意到一些欧盟主机厂在其中扮演的角色，但跨国车企第一反应，并非逃离中国市场，也非采取针锋相对的战略回应，而是放慢了新能源投资速度（新能源市场需求放缓可能不构成主要因素），同时寻求中企合作。

为什么要找中企合作

合作覆盖了中国主机厂、供应商和域外企业（主要是IT、ICT公司）。合作、合资等交易形式不重要，从交易的实际标的来看，可以粗略地分为两种：一种是买技术或者知识产权，也就是纯软件；另一种是买整体解决方案（软硬件或者生产工艺、生产装备等）。

无论哪种，都说明跨国车企准确洞察并愿意承认自己的差距。斯特兰蒂斯购买零跑的E-E架构，大众与小鹏、地平线的合资（分别买入整车平台和算法工具链），都属于此类，毕竟没有什么比“买”更快地追上主流步伐，前提是买来的技术，能够整合到自己的技术群当中。

而车展前后，丰田先后传出与华为和腾讯合作的消息。前者大概率为“买方案”，即华为向丰田提供智驾、智舱的方案。这里面可能包含华为提供传感器及融合算法，一直到算力架构和大模型转移等。

而腾讯将在某种程度充当了丰田软件供应商。腾讯方面称，将向丰田提供数字科技（大模型、云、大数据），而微信上车不仅是车机上安装一款APP，重点是丰田必须提供车机操作系统（内核、Drivers、中间件等），即将车机打造为类似手机的软硬件系统。迄今为止，我们不知道丰田是否做好了类似准备（可能性非常小），或者这一部分也要买，后者意味着要开放底层数据和外围硬件通信权限给OS外包商。

很显然，无论哪一种，跨国车企都清楚，自己在既有供应商序列当中，已经无法找到合格的供应商，必须在中国企业当中寻觅。这里面有一些原因，是各国对数据存储和软件研发监管政策问题；另一部分原因则在于，只有中国一些企业能提供完整方案。比如，如果车企和英伟达合作，后者虽然可以提供算力Soc、算力卡以及计算软件开发环境支持（CUDA），但是，英伟达大概率搞不定传感器融合、BEV算法和大模型转移。

黄仁勋自己也说过，在挖数据金矿的链条中，英伟达是卖铲子的。如果按照这个比方，华为则提供全套工具和手法指导。淘金者自然根据自身情况选择买谁的产品和服务。

价值链关系变了

车企作为系统集成商，一直占据“链主”地位。以往在汽车这个行当里，只有链主能获得最大利益，而链条是固化且半封闭的（日系价值链条几乎是全封闭）。供应商获得了生存保障（固定的订单），但很难脱离链主把蛋糕做大，哪怕给多个主机厂供货，也不改变这一点。

原因就在于主机厂采取了“分散生产”（全球部署产能）和“分散价值链”（多数供应商都有一供二供三供等）。由于管理供应链有成本（主要是保证一定量的基础订单），即便成功的主机厂，也只组成了有效率的“段落供应链”，而非全链。在段落供应链里，如果其中一个企业的核心竞争力就是这段供应链的核心竞争力，那么这段供应链的主角就是这家企业。

这听上去有点绕，其实很容易理解，只要看丰田和电装关系即可。后者向前者长期提供围绕动力、整车控制的众多产品，但丰田整车产品的大多数关乎电子、环保和控制等卖点，都来自电装的供应，就能理解，为何电装的效率对丰田如此的重要。

现在时代变了。互联网让技术迁移并扩散，IT、ICT供应商纷纷渗透到汽车行业当中，带来了自己的软硬产品。不仅让传统Tier1受到威胁，也让主机厂的管控能力下降，甚至沦为品牌运营商。即作为链主，其掌控能力下降了。

逆周期投资和师徒易位

苹果和特斯拉之所以都是重塑供应链的引领者，就在于他们占据链主地位，也尊重合作者的利益和主体地位，未将供应商视作某种意义上的仆从。而很多商业机会被中企拿走了，很大程度上，因为中国工业和科技行业，以规模优势拿到了全链掌控力。虽然根本推动力在于市场，但敢于投资和冒险，让中国企业在没抢到“首发”的情况下，也逐渐掌握了主动。

2008年全球经济处于巨大恐慌当中，汽车供应链遭遇重创。压铸机生产商意德拉（IDRA）的客户纷纷要求延迟交付，意德拉陷入现金流危机。而香港企业力劲趁此机会斥资收购了意德拉，并垫付资金，向通用交付了21台压铸机（当时通用有破产风险）。直到2016年，才有中国客户提出订单，而技术指标刚刚追上通用在2008年提出的要求。

而2019年，特斯拉在全球搜寻超大型压铸机供应商。凭借意德拉的基础，在五家大压铸商当中，力劲是唯一在交期和技术验证环节提供保证的厂商。在深圳龙华区的一座车间里诞生的整体压铸技术，特斯拉找到引领了汽车行业整车制造潮流。

如今新势力（特别是做纯电车的品牌）不上一体压铸，都有点另类。就连丰田，也在今年将一体压铸纳入到量产计划当中。小米和小鹏争夺的压铸吨位，都源于该供应商能力。如果溯源，特斯拉作为链主，的确激活一体压铸工艺并引入了汽车行业。但基础能力，却是由中企整合并不断升级实现的。

如果没有当时中国的家电下乡、房地产U型复苏和大规模政府投资，无论意德拉还是力劲，都只能破产了。

现在跨国车企看到中国技术和硬件供应链的全链优势，纷纷跑过来捡现成的。就是因为本国供应链，没有能力实现“逆周期投资”，并持之以恒地不断升级。最近法国车辆设备工业联合会主席克劳德·卡姆参观岚图生产线时表示，“我们真的没有什么可教他们的了”。

“师徒易位”本身，是不可逆的。我们看不出，在宏观尺度上供应链的研产商业循环和能力迭代，跨国车企一旦落后还能以什么方式追回来，其结果就是一路“买买买”。而贸易保护主义和个别技术卡位，对此并无助益。

美国最近被迫允许汽车和电池制造商采用中国石墨开绿灯，声称这么做不影响税收抵免。其实后面还跟着一大串原材料和零部件等待豁免。如果不这么做，美国的新能源车就不能以合理成本制造出来。这意味着从供应链最上游（原料端），中企都展现出控场能力。这一制造力和成本优势，同样来源于大工业体系。

这也意味着，跨国车企的供应链和技术中国化，只是开了个头。而对全球市场而言，引入中国整车或者供应链企业投资，上规模、上强度，也是早晚的事。