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4月28日马斯克访华，带来了一个有些深层含义的消息——
特斯拉FSD落地中国，也许很快会有大进展！
中国汽车工业协会发布的《关于汽车数据处理4项安全要求检测情况的通报（第一批）》显示，2022/2023款特斯拉Model 3/Y通过了汽车数据安全的合规要求，也是其中唯一一批外资品牌车型：
彭博社也爆料称，特斯拉将通过与百度在地图和导航上面的合作，扫清FSD入华的关键障碍：
不管最后事情的走向如何，众所周知的事情是，以实现自动驾驶为最终目标的特斯拉，只有搭配上FSD软件，才算得上真正意义上的完整形态，而特斯拉的FSD又是全球名头最响的纯视觉智驾方案。
即将有可能在国内体验上这套智驾系统，智驾领域也将迎来一条新“鲶鱼”，这怎能不让人兴奋呢？（具体的内容社长还在肝，明天会和大家好好聊一聊）
当然，虽然特斯拉是纯视觉智驾方案的全球代言人，但采用纯视觉路线的企业并非只有特斯拉，光国内就有广汽、华为、百度、大疆等企业都布局了纯视觉智驾方案。
事实上，百度和特斯拉的合作早已有之。自2020年起，百度就曾经就为特斯拉提供车载地图和导航服务，这次首发的3D领先版也不例外。
而在地图业务之外，百度也在自动驾驶领域耕耘许久，旗下自动驾驶平台Apollo已经跑通了纯视觉全系列智驾产品，路试的消息也层出不穷。
还有百度×吉利的极越汽车，它的点到点领航辅助驾驶PPA，同样搭载了百度Apollo旗下的纯视觉方案。
那么，为何纯视觉智驾路线的玩家越来越多？带不带激光雷达的意义是什么？极越现阶段的智驾又面临什么问题？
前段时间，我采访到了极越智能软件副总裁潘云鹏。今天我们就借着极越这家品牌，和大家简单聊一聊纯视觉和智驾的那些事儿。
1、为什么要选择纯视觉智驾路线？
在聊这个话题之前，需要先搞清楚一个问题：什么是纯视觉？
这个概念是相对于市面上更主流的多传感融合方案而来的。二者的区别简单来说就是，车自己开的时候用什么来观察路况。
多传感融合方案是做加法，激光雷达、毫米波雷达、摄像头再加上高精地图，能上的全部给它装备上；
纯视觉则是做减法，设备能减去就减去，能用摄像头解决的就坚决不用雷达，高成本的激光雷达更是想都不要想。
要知道，即便激光雷达的采购价格一路从十几万元打到现在的千元级别，但根据规格不同，激光雷达的成本在整车中依旧是不容忽视的一部分。
可能有些朋友不太理解，“一辆卖二十多万的车，真的会差这几千块吗？”
你别说，还真差！
制造业本就是对成本锱铢必较的行业，利润率主要靠规模化效应来保证，长期来看只有3%左右，装了个激光雷达可能连3%都没得挣。更不用说汽车的零部件数以万计，成本控制必须从每一个零件做起了。
如果纯视觉能在降低成本的同时，还能用强大的软件能力确保智驾功能安全、好用，车企当然会倾向于选择纯视觉方案。
以第一性原理造车的特斯拉就是这么想的，只不过马斯克还有另一个足够有说服力的理由，来为纯视觉做背书：
“人开车就是靠眼睛看的，所有的道路驾驶规则都是根据人的决策判断而形成的。自动驾驶既然要取代人，当然要按照人的驾驶逻辑去发展。
如果效果不好，那就用技术能力来解决！”
成本压力和第一性原理，也让纯视觉智驾方案越来越被国内越来越多的厂商所接受。
此外，潘云鹏还提到了厂商转而布局纯视觉方案的另一个因素，那就是设计问题。
毕竟激光雷达一般都是尽量在车顶布局，可选的位置并不多。但并不是所有人都能接受自己爱车非得顶个“犄角”，这其实也对汽车的外观设计造成了不小的挑战。
2、质疑特斯拉、理解特斯拉、成为特斯拉？
极越提出了一个推论：2024年是一个拐点，纯视觉方案会在性能上、赛道玩家数量上都迎来大幅提升。
从入场玩家来看，似乎的确如此。
前不久的广汽科技日上，广汽正式宣布了对纯视觉智驾方案的布局；汽车业务一向以智能化为核心卖点的华为，也在智界S7的低配车型（PRO版）采用了无激光雷达的视觉智驾方案——HUAWEI ADS 基础版。
大家“英雄所见略同”的原因，在极越看来离不开纯视觉方案一大特点，即上限高、但下限也低。
换句话说就是，人人都调侃马斯克光靠摄像头实现自动驾驶想太美了，但不是哪家车企都能把纯视觉做到特斯拉的程度。
说到底，摄像头不是人眼。就算一个雪糕筒在摄像头里可以比肉眼可见更清晰，但这个雪糕筒在智驾系统里只是数据，不能像人脑那样自动理解，需要分析、处理之后才能做到准确识别。
这是算法、也就是软件的工作，不仅需要海量数据作为样本去支撑，更需要以高算力平台为基础的大模型去持续迭代泛化。
比如特斯拉之前曾经被红布条逼停，就是因为算法经过训练后虽然已经知道怎么处理雪糕筒了，但换个颜色、轮廓跟雪糕筒类似的物体依旧有可能误判，因为数据不足。
而包括算法、数据积累和训练等这部分隐形的研发成本，仔细算一算可能比激光雷达这类硬件成品还高。
而这些需要前期积累、大量资源投入的工作，其实已经有百度这样的供应商做过了。
无论萝卜快跑的Robotaxi业务在L4级自动驾驶上的积累，还是Apollo平台在L2级辅助驾驶上的积累，这十年来的经验和数据，都是可以给极越“捡现成的”。
所以极越现在有底气说“我们在2023年发现，有没有激光雷达对整车的智驾性能没什么影响，甚至有些场景下摄像头表现得更好”，也是完全可以理解的。
正如那句话所说，质疑特斯拉、理解特斯拉、成为特斯拉。
3、现阶段的纯视觉智驾方案，面临着哪些问题？
公社一位小伙伴在体验极越01的智能座舱时，发现极越的智能语音助手Simo反应有些过于灵敏了。
当后座或者副驾驶有人的情况下，如果主驾跟人聊天，又开了语音助手的免唤醒模式，那Simo有可能会突然插话，一句“天气怎么样”的聊天会被它认为是给自己下达的指令。
这本质上跟智能驾驶很难解决那1%的corner case（边缘场景）是一个道理。
智驾系统认不出前方飘过的一个大型白色塑料袋，当做实体障碍物打方向绕开；Simo识别到关键词，但没搞明白驾乘者不是在对它下指令。
这两类情况的出现很难总结出固定规律完全避免，于是只能采用穷举法，继续积累数据、迭代算法提升泛化能力，所谓“见多才能识广”。
另外今天的纯视觉方案很多时候并不是只有摄像头，就像很多时候“无图智驾”也不是完全不靠地图。
极越的智驾方案在摄像头之外，还有毫米波雷达来保证感知的高精度，更多的设备（包括采用激光雷达的车型）本质上是提供更多的安全冗余。
而所有提出不依赖高精地图的智驾方案，当然也是在有地图、以及地图精度更高的情况下，表现更好。
4、对大家来说，什么样的智驾才是好智驾？
老生常谈，安全、好用才是评判一套智驾系统的终极标准。
别管智驾系统带不带激光雷达，首先开了以后不能出事故，这是最基本的安全要求；
其次是接管次数尽量要低，如果使用智驾功能时，动不动就要求人工接管并退出，也不用说什么等几次OTA升级，大多数人都没有那个兴趣再打开车里的智驾功能了；
还有就是智驾“老司机程度”，让用户觉得“开得不比我差”乃至“比我开得好”，才能有效提升用户的智驾体验。这其实就是舒适度问题了。
很多打车打到电动车的朋友应该深有体会，电动车开起来想要达到甚至超越燃油车的舒适度很考验脚法，尤其出租车和网约车为了省电会开动能回收模式，那车坐起来一顿一顿的，就算不晕车的人说不得也得直泛恶心。
很多时候开了智驾功能以后的体验也是一样，系统对具体场景的处理判断没问题，但起步停步的“点头”就让人感觉很晕，如果在意乘坐体验的用户可能也会因此减少对智驾功能的使用。
至于如何改善用户的使用体验，则又回到数据算法的学习、升级上。一方面是完善驾驶逻辑，另一方面根据用户的偏好对驾驶模式进行优化。
5、车企都喜欢给自家智驾系统打出“全国都能用”的口号，但实际像PPA、NOA这些端到端的辅助驾驶也得等开城，这是不是一种画饼？
用极越的情况来描述的话，其实PPA开到北上广深这些少数大城市，就已经覆盖到了95%的用户。
事实上这也是新能源汽车市场比较广泛的情况。二十多万电动车的购买用户，大部分都集中到一二线大城市。而把服务用户从95%提升到100%，车企所要付出的精力和成本又大概率会远远超过一开始的那95%。
此时为了保证用户的使用体验，包括极越在内的车企一般都会遵循工程研发的规划，循序渐进、数据逐步迭代。
换句话讲，这是个考量投入产出比做出的判断。在开发资源有限的情况下，车企最理性的做法就是先满足大多数用户的需求。
反正“遇事不决OTA”，大不了先听取用户反馈，后续再做调整。
写在最后
关于未来自动驾驶会不会保留激光雷达这个话题，公社小伙伴们曾经有过一场讨论。
当时大家得出的一个共识就是，在软件算法和硬件能力持续迭代升级之后，纯视觉方案是有能力实现最终自动驾驶的，而激光雷达存在的价值就是提供安全冗余。
而技术在发展、时代在进步，AI大模型的出现就改变了很多行业，谁也不能保证未来不会出现变革自动驾驶业态的新东西。
万一……激光雷达的功能被其他硬件或者软件所替代了呢？
对此，极越智能软件副总裁潘云鹏的看法是，一切以用户体验为准。
无论纯视觉、多传感融合、抑或车上搭载5颗8颗激光雷达，这些都不重要。只要用户能接受涵盖这些硬件的成本，认可该方案的体验，那这套方案就是值得存在的。
今天同价位能选择的电动车车型越来越多，那这些车型又何必非要采用同一种技术路线？
像厂家、品牌或者系列一样，用户也可以选择不同智驾路线的产品，最终谁能活下来，就交给用户和市场。
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