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前两天的时候本田XL750 Transalp在国内算是正式上市了，官方建议零售价是88800大洋，这个定价对于本田的一款全新上市车型来说已经算是比较良心的了。尽管这款车在日本的售价只有6万出头，在美国的售价也只有9999美元...
本田大法的品牌号召力还是无人能居其右的，相信有不少的朋友对这款车十分有兴趣。今天找了一篇国外的摩托车媒体对于这款车的路试评测。
相对来说还算比较中肯，在国内那些充值测评出来之前看看也算做一个不错的参考。不过以下内容均为国外版车型，部分配置可能与国内大贸版不一样。
2024年，备受期待的本田XL750 Transalp中型冒险摩托车首次登陆美国市场。它配备了21英寸前轮和18英寸后轮的辐条轮毂，悬挂行程充足。在本田当前的产品线中，Transalp位于入门级CB500X和升级款Africa Twin之间。那么，Transalp的表现如何呢？
为了找出答案，我们将它带到了宾夕法尼亚州中部色彩斑斓的秋日树叶中进行了为期两天、250英里的测试。我们的路线包括崎岖的BDR-X PA Wilds山路路线和环绕州立大学的蜿蜒小路。
为了让Transalp在非铺装道路上的通过能力更强一些，美国本田将原装的Metzeler Karoo Street或Dunlop Mixtour 90/10胎更换为更具侵略性的Bridgestone Adventurecross AX41 40/60越野胎。
顺便说一下，这款车是有内胎的。
1986年在欧洲首次亮相后，最初的Transalp在美国只短暂销售了两年（1989-1990年）。它搭载了一台液冷600cc 52度V型双缸发动机，每缸3个气门。41mm前叉提供了近8英寸的行程，而后悬架采用了本田的Pro-Link悬架，行程为7.5英寸。
由于价格过高无法与备受欢迎的川崎KLR650竞争，Transalp在美国市场退出。不过这款车在欧洲的销售还算不错，2000年演变为XL650V，2008年演变为XL700V。
第四代XL750 Transalp使用了一款755cc双缸发动机，这款发动机源自CB750 Hornet。
启动引擎时，Transalp所展现出的标准本田式的迷人声浪让人沉醉不已，其采用了类似更大Africa Twin的Unicam气门传动和270度曲轴。短行程曲轴产生声浪脉动效应。
同时还优化了扭矩在整个转速范围内的分布，尤其是在中高转速范围。本田的新Vortex Airflow Ducting进气系统在3,000至8,000转/分钟之间加速进气，以获得更好的油门响应。
本田在宣传单页中声称在8,500转/分钟时可输出83匹马力，提供了适合公路和越野骑行的平衡动力输出，并在整个转速范围内运转高效。
在我们的两天测试中，我更喜欢保持较高的转速，在速度较快的铺装路面当中在第三和第四挡之间切换，在更具挑战性的地形中降至第二挡。
本田的滑动离合器采用F.C.C. Leaning Segment离合片，这种离合非常轻巧。仅需一根手指即可操作离合器。同样令人印象深刻的是这款车的双向快排。即使在1挡和2挡之间，操作起来动力输出一点也不突兀。
本田还通过16/45的最终传动比和520链条优化了摩托车的459磅整备重量（等于208公斤左右）。这种配置在以75英里/小时以上的速度巡航时中期转速也不需要多高，并有助于燃油效率。
尽管我的油门操作算是比较粗暴的，这款车的平均油耗仍约为46英里/加仑。配备4.5加仑油箱，可望在加油间隔超过200英里。（每百公里油耗折算下来的话差不多5升左右。）
Transalp提供了五种骑行模式：运动模式、标准模式、雨天模式、非铺装模式以及可定制的用户模式。
用户可以根据个人喜好选择节气门响应、发动机制动、牵引控制和防抱死系统的首选设置。大多数参数只能在摩托车静止时进行调整，但车上的按钮允许骑手随时快速切换模式和牵引控制设置。
在路试的过程中，我发现每种模式的动力输出在对应指定的路况非常有用。在泥泞路段上，我主要使用了我定制的用户模式，配置为最大功率、最小发动机制动，并关闭了牵引控制和后轮防抱死系统。
这种设置提供了最佳的牵引力和制动性能，完美契合我的骑行偏好。
需要注意的一个问题是，这款车如果你关钥匙重启的话牵引控制和防抱死系统设置会恢复到之前的默认设置。
这样也带来一点小问题，如果我只是短暂停车的话，我就没办法熄火，不然的话我要把我之前的设置重新再过一遍。
5英寸全彩TFT显示屏上，有四种不同的布局可供选择。TFT显示屏提供了有关速度、转速、油量、发动机模式、行驶里程、挡位位置、牵引控制、防抱死系统、节气门映射和发动机制动的数据。
唯一缺失的元素是环境温度读数 - 这个售后实属有点不应该，作为一款长途车型，环境温度的变化也是形成重要的参考量之一。
对于这样一辆功能强大的中型冒险摩托车，Transalp的悬挂调整性仅限于弹簧预载。Showa系统包括43毫米SFF-CA前叉和Pro-Link后避震器。
在平整的道路上，即使在激烈的油门和制动输入下，摩托车也展现出令人钦佩的稳定性。虽然在越野地形中悬挂感觉稍微柔软，但是也足以让我应付一些颇为复杂的非铺装路面。
前悬挂行程为7.9英寸（20厘米），后悬挂为7.1英寸（18厘米），离地间隙为8.3英寸（21厘米）。我的体重是185磅，在走非铺装路面的时候只有两次前叉到底的情况出现，而后避震器没有出现任何问题。
幸运的是，我的试乘车配备了可选的防护板，为发动机增加了额外的保护层。如果没有防护板，摩托车的排气系统将极易受损。
至于刹车，在我的测试中，本田Transalp表现完美。它采用双活塞前制动卡钳，配合双310毫米波浪碟盘，以及单活塞后制动卡钳+256毫米波浪碟盘。
在越野路段，关闭后轮防抱死系统后，后刹车的反馈非常灵敏且易于操控；前刹车的话手感线性，而且只需要一根手指给出的压力就足够在非铺装路面上使用。
鞍座设计提供了充足的空间进行位置调整，这是第一款让我在非铺装路面站立骑行的时候感觉比坐着还轻松的车。骑行三角区感觉刚刚好，我的身高5英尺11英寸的身材从未感到局促。
原厂的脚踏设计足够的敦实宽敞，无论是站得骑还是坐着骑，都能有足够的活动空间，这一点必须好评。
本田意大利研发团队设计的Transalp在挡风罩设计上带有明显的意大利风格。尽管出于预算考虑导致风挡不可调节,但空气动力学效果仍然很好。在我的整个骑行过程中,即使速度超过80英里/小时,我也没有感受到头部的扰流。
2024年本田XL750 Transalp定价为9999美元,这个价格还算合理。它的价格比同类产品要低,比雅马哈Ténéré 700便宜800美元,比铃木V-Strom 800DE便宜1350美元。
尽管雅马哈和铃木在悬挂调整性能上更强。与欧洲品牌如KTM 890 Adventure相比,价格便宜了将近4000美元...
如果你不是一位深度越野的爱好者，Transalp是你非常好的选择。这款车的性能非常的均衡，无论你是想通勤，还是摩旅，还是想越野疯一把。这款车都可以满足你！
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