合资品牌反向出海，刀尖朝向哪？

反向出口，或将成为合资车企围猎中国汽车的跳板。

事情正变得越来越有意思。酒瓶子里的老酒，也开始寻找新的喝酒人。

以前都说三十年河东，三十年河西，现在十年已经是一个轮回。十年前，以大众、通用为代表的合资品牌，在中国市场的目标就俩个，“卖更多车，开更多工厂”，造出的车都不够卖的，就哐哐地上产能。

还记得2014年那会，三番两次冲刺年销百万辆却未遂的长安福特和东风日产，一边思考为什么总不是迈步过去百万俱乐部的临门一脚，一边却大力投资工厂为下一个百万辆做准备。

燃油车时代的故事，合资品牌和中国市场的关系，主打一个亲密，你敢造，我就敢买。但是，对于自主品牌来说，被这种亲密逼迫着一边努力冲高，一边向海外市场寻求活下来的可能，主打一个头破血流。

十年后河东河西，返销海外，四个字，却成了合资品牌“谋生”的方式了。在燃油车不断萎缩的背景下，合资品牌在中国市场已经卷不动自主品牌，难逃份额流失之命运。

如何向前走，是合资品牌必须直面的难题。经过重新审视，越来越多的合资品牌正在调整发展战略，利用中国产能以及成本优势，掉头向全球出口。

世道确实变了。

反向出口，不是新鲜事

魏牌品牌一周年时，掌门人魏建军写下了“欧美大街小巷都能看到中国汽车品牌”的愿望，吉利李书福一直的愿望也是让“吉利跑满全球”……那时候，这些自主品牌的掌舵人们，一边羡慕着合资品牌在国际市场有着根深蒂固的地位，一边还能把中国市场变成“自己的主场”。

老故事回忆到这，也差不多了，因为说多了也都是一把辛酸泪，罄竹难书。咱们说当下。

当下的声音最多的是，魏建军和李书福的愿望，正奔跑在实现的道路上，合资品牌已经跟不上中国车市变革的速度了。不可否认的是，在电动化改革趋势迸发的这几年，确实没有一家合资品牌能够拿出和自主品牌相媲美的变革成绩。

随着自主品牌不断突破市场份额的分水岭，作为燃油车时代“执牛耳者”，合资车企节节败退，摆烂和退出中国市场的故事，屡见不鲜。当然，大多数都不是坐以待毙，一边寻求电动化转型，一边以各种模式开启突围，其中反向出口成为普遍现象。

被称之为，“换种方式再战”，这事自主品牌也很熟。

“未来，北京现代将成为现代汽车全球出口基地。”去年10月21日，北京现代在全新伊兰特N Line发布会上表示，北京现代投放的所有产品，包括燃油车和新能源车都将面向国际市场，力争3年内出口量达到10万辆。

2016年在中国市场达到114万辆的高峰成绩之后，北京现代不仅高光不再，一路下跌反而成了主旋律。到2022年北京现代仅仅卖出25万辆，是2014年巅峰期116万辆的21.55％。

销量不济之下，产能大幅闲置。变卖工厂，成了北京现代这几年的老故事。当然，合资品牌都一样，喝着新酒，讲着老故事。

酒再不好喝，也得喝，也得寻求新的改变。比如将“中国造”车型，卖到海外市场是一条可行的路。1月4日，北京现代公布成绩时，其中有一个引人注目的数据是，在过去一年内其出口量突破1万辆。

“中国造，海外销”的路子，并不是只有北京现代一家在走。

悦达起亚在也宣布，将盐城工厂打造为全球出口基地。从2016年销量开始一路狂奔下滑至今的神龙汽车，未来的一项使命是成为Stellantis重要的全球出口基地，在中国生产，向全球销售。

日系也不例外，东风本田从去年5月起，向欧洲出口CR-V(混动和插电式混动)和e:NS1(纯电动)两款车型。9月23日，一批由广汽本田增城工厂生产的奥德赛，在东莞新沙港码头装船，发往日本。东风日产成立出口事业部，由专职团队推动出海事业，打造新的业务增长点。

这些都是因为大肆增长的年代里，疯狂扩建工厂，以至于产能过剩严重。“把这部分产能利用于出口、形成新的增长点，从经济性角度来看是很好的选择。”东风日产内部人士表示。

2023年被提及相对较多的一个词汇，便是反向出口。看似是合资品牌被市场逼迫之下寻找的新生路。其实，反向出口也不是什么新鲜事。要明确的是，中国的产能，从来不仅仅是为中国市场准备的。

2015年，国产昂科威开启北美之旅，打开上汽通用反向出口之路。2022年7月，随着新一批别克昂科威S在烟台国际滚装码头装船发往海外市场，上汽通用累计整车出口量突破100万辆。

其实，反向出口成为主流，少不了特斯拉的助力。上海工厂建成之后，特斯拉在全球的交付量开始蒸蒸日上，被马斯克称之为特斯拉全球出口的“C位”。

此时开始，反向出口开始形成潮流。从以前少数合资车企拿出一两款车型出口到别的国家，到现在合资车企发出全面出击的号角，成为寻找“生存盈利”的大势。

中国车企，还是要小心

虽然，市场论调里一直认为，合资车企被逼反向出海，是因为在中国赢得市场份额变得越来越不容易，才有的一场迫不得已的自救。

自救，常常成为合资车企反向出口的“标签”，是被逼无奈之下的选择。但是，当反向出口成为一种大势之后，正在海外开疆拓土的中国汽车品牌，反而要小心对待了。

和中国汽车在国际市场上艰难耕耘20余年才略有收获相比，合资品牌在全球市场销售却是得心应手，干了几十年，甚至上百年。这些巨头们太熟悉每个市场的玩法是怎么样的，并且他们仍旧掌握着全球大部分市场的话语权。

反向出口，将有可能形成跨国巨头对中国汽车在海外市场的新一轮的围剿。而且，从特斯拉身上也能看出，合资车企目的是将中国变成自己又一个出口型制造基地，利用本土电动车产业集群完善自身的造血能力。

这是他们在燃油车时代做惯的事情。

马斯克曾对分析师表示，特斯拉上海工厂是旗下所有工厂中“成本结构最低的”。2023年特斯拉全球销量突破180万辆，其中一半产自上海工厂。这也是为什么特斯拉可以在全球范围内掀起一轮接一轮的降价潮。

说到这，想到一个小故事，上汽大众以意外的方式打入了日系车企的老巢。2020年10月，一位名叫纲岛宏奈的日本人嗅到了商机，注册成立了上海德国国民自动车有限公司，计划将中国生产的上汽大众车型引入日本，并向日本消费者开放购买资格。

起因是，因为原装的德系进口车，在日本市场的价格不菲，普通消费者购买负担重。所以，纲岛宏奈找到了上汽大众4S店订车，耗时两年多，在上汽大众4S店和德国大众日本公司的帮助下，拿到了必要的书面资料和上牌手续，将一台中国生产销售的凌渡轿车，挂上了日本牌照。

后来，他突发奇想，让更多想要开上大众汽车的日本人更加方便购车，就注册了汽车贸易公司，把配置丰富的上汽大众车型以进口的方式拿到日本去卖，甚至比在日本买原装德国大众进口车要便宜很多。

这个小故事，虽然是个例，但从中也能说明一些现象。纲岛宏奈卖一辆上汽大众的车，就能净赚几万块，也说明像马斯克说的那样，“中国工厂的制造生出，且成本结构是最低的”。

举个例子，欧系电动车在中国市场的定价反而远低于欧洲市场。大众ID.3国内起售价只需12万元左右，欧洲市场售价却达到4万欧元，折合人民币超过30万元。

当然，自主品牌的主要制造工厂都是在中国本土，和合资品牌相比旗鼓相当，并不处于劣势。但是，劣势是对于全球市场的运营经验，自主品牌还是个新手玩家，合资车企则是老炮儿。

新手玩家中，以上汽、奇瑞、长城的海外出口做得最为有声有色，但是在欧洲建厂的事情仍旧举步维艰，需要思考甚多。上汽表示，“目前正处于选址的阶段。”长城汽车总裁穆峰曾透露，开始推进欧洲工厂的选址工作，等等。

目前，宣布在欧洲建设工厂的中国汽车品牌是比亚迪，将在匈牙利赛格德市建设一个新能源汽车整车生产基地。据悉，这将是中国车企在欧洲建设的首个乘用车生产基地。

虽然中国已经超越日本，成为最大的汽车出口国，但是出口销量和真正扎根落地海外市场还有着质的不同。2023年全球销量前10的汽车公司里面，日系占据了四名。在中国市场的销量处于下滑，且被诟病转型慢吞吞的日系，在全球市场的表现，仍旧是“有量，也有钱”。

“合资车企出口有天然的优势，同时还具有很强的国际成本优势。”乘联会秘书长崔东树认为，中国新能源汽车发展很快，占据世界65%的市场份额，因此产业链优势明显。

合资品牌正在借助这个产链接的优势，以反向出海的方式，在全球市场进行新一轮的开疆拓土，并且开拓的速度会比作为新玩家的中国汽车可能更快一些。

例如，以慢节奏著称的广汽本田，在去年4月才开启整车出口业务，8个时间累计出口销量超过2万辆。一旦气势形成，反向出海的速度必将加快，对于在海外市场还处于耕耘阶段的中国汽车来说，并不是一个好消息。

而且，出口运输，自主品牌也不占优势。去年电动车出口暴增，滚装船一舱难求。日韩的滚装船队，会优先装载本国的汽车，也令去年的中国车企挤破了头。只有比亚迪财大气粗，一口气订了8艘滚装船。

当中国的上游零部件公司，还不能在海外形成规模和竞争优势，自主品牌不能形成对产业链的主导权，那么反向出口，或将成为合资车企围猎的翘板。