蔚来&长安，合作or接盘？

11月21日，长安汽车与蔚来达成换电业务合作协议，双方将在建立换电电池标准、建立换电体系、建立电池资产管理机制、换电产品预研等四个领域展开合作。

签约前一天，蔚来创始人李斌透露，李斌表示换电是蔚来巨大的先天优势，目前已经到了面向全行业开放的时刻。除了长安以外，还有4、5家再谈。

是先天优势吗？ 截至现在，蔚来已经完成了2116座换电站建设，用户累计换电超3200万次，日均换电次数6万次。

换电，几乎和蔚来这个品牌进行了深度绑定，继而也逐渐成为蔚来真正的“用户护城河”，蔚来在推广换电方面也是不遗余力，春节期间高速免费换电服务就是最好的例子。

2023的新能源汽车行业，几乎处于降价促销的混战之中，除了个别头铁品牌逆势涨价以外，蔚来也一直在坚持车型价格坚挺，一方面是换电的独门绝技，一方面也是换电站的高昂的运营成本。

成本不仅包含建设成本，还包含土地选址、线路建设、运营成本。并且“护城河”的原因，导致蔚来换电站只能向蔚来单一品牌服务，兼容性为零的情况下，护城河反而成了制约换电体系盈利的桎梏。

换电这种本质上快速补能的方式，更像是对于增程技术的变相妥协之举。

而现在，随着800V高压快充快速展开、液冷增压展现出的巨大潜力，甚至于说双枪快充这种让人不齿的技术进步，让蔚来换电站运营压力陡增，背负着巨大资金压力的护城河，更像是蔚来的资金黑洞。

蔚来曾经也考虑过把重资产运营的NIO Power拆分，进行单独的运营和融资，更期望NIO Power能够成为独立开放的服务平台，分摊成本压力。但是，几乎所有的品牌都把牌压在了超充快充的技术路线上，除了网约车平台，你甚至看不到另外一个品牌敢大张旗鼓搞换电。

从换电权益的弱化上也 可以看出，蔚来此前有意将成本转嫁 消费者，只不过消费者能提蔚来抗下的也只是边边角角，蔚来亟需一个有实力分摊压力。

合作，不是第一次了。

蔚来此次和长安的合作，算得上轻车熟路。毕竟，他们曾经成立过长安蔚来。只不过，蔚来伺候有了更好的选择，一个让合肥大赚一笔的机会，让蔚来“抛弃”了长安。当然长安并没有让这事儿烂尾，以新能源造车国家队的更高姿态C（长安），拉上H（华为）和N（宁德时代），研发了阿维塔汽车。

聊回蔚来此次和长安的合作。财报显示，截至上半年，蔚来现金及现金等价物137.2亿元，较去年同期减少71.8亿元，并且短期借款高达120.6亿元。这也导致今年11月，蔚来开始了涉及组织和资源投入方向的调整。

今年蔚来总共发布五款新车，但是整体销量上来说，明眼人已经看出蔚来已经掉出了第一梯队，销量差距的拉大，让蔚来现金流面临了绝大的压力，而换电这这个黑洞还在一直“烧钱”，重压之下，是时候抱个大腿了。

这个“大腿”，得足够粗，足够强壮，才可以靠实力吃下这块看着很美好的蛋糕，不过从李斌还有4、5家再谈的情况来看，这块蛋糕还足够大，大到一家吃不下。

蔚来首选了长安进行合作。毕竟该踩的坑蔚来已经踩完了，该交的学费蔚来也基本上靠着烧钱交完了，现在的换电市场，已经变成了一个高度集成化、智能化的领域。

充电调峰、无人值守等技术进步，已经开始让各大新能源品牌快充、换电两条腿走路了，而作为电池供应商的宁德时代，也亲自下场布局，也证明了换电是有一定市场前景。

至于长安方面，2017年提出“香格里拉计划”，并且宣布2025年实现全谱系产品的电气化。时至今日，长安已经完成了电动计划大跨步提升，整体的销量和规模，足以支撑起长安在超充和换电两个领域进行发展。

而在合作层面，长安也将凭借蔚来换电站资源，提前积累换电车型技术储备，并在整个市场中占据主动权，全面提升换电领域话语权。

毕竟在中国这个魔幻的新能源市场里，挣钱嘛，不寒碜，活不下去才难堪。