论MPV市场“大哥” 还得是别克GL8 其他都是弟弟

刚刚过去的8月，别克GL8销量12822辆，MPV市场销量冠军，毫无悬念。

别克GL8持续20多年的“毫无悬念”无形中让MPV市场冠军头衔显得有些“寡淡”。以至于有观点说：别克GL8是冠军不算新闻，不是冠军才算是新闻。

的确，别克GL8“流量暴增”是在6月份销量被腾势D9反超。高端MPV市场，腾势D9夺冠，别克GL8屈居第二，这种出人意料成为车市热点。褒扬腾势D9与唱衰别克GL8的声音交织在一起。

7月，别克GL8重回冠军位置，舆论鸦雀无声。8月别克GL8仍是冠军的消息亦鲜有媒体报道。事实上，媒体与舆论的“冷静”恰恰折射出别克GL8在高端MPV市场的实力和地位——冠军得毫无悬念难以获得“流量”。

媒体天生爱“流量”，没流量的话题难以激起媒体报道的兴趣。别克GL8是冠军没流量，不是冠军才有流量。

腾势D9在销量上超越别克GL8有两次，一次是1月，一次是6月。乍看起来，腾势D9很厉害，颇有高端MPV市场属于“新能源的时代到来了”的意思。但细看这两个月的销量数据，别克GL8相当“不正常”，1月是3317辆，6月是6743辆，远远低于月均万辆的平均线。显然，这种不正常数据不具备参考与对比的意义。

从过往销量趋势看，腾势D9自去年10月开始交付以来，销量势头不错，但这种势头并没有影响到别克GL8销量平稳的态势。近一年，别克GL8的月均销量为10057辆，近半年月均销量为10352辆。而这也侧面说明两者之间的用户重合度非常低。

相对于轿车、SUV，高端MPV用户对品牌与产品调性也是非常看重的——毕竟高端MPV天生有着商用属性，圈层之中潜移默化的共同认知是压倒一切的，这和黑色奥迪A6的“地位”异曲同工。在中国市场，别克GL8与高端MPV几乎是划等号的；自1999年上市至今的20多年时间里，别克GL8的地位无人撼动。

新能源看起来气势汹汹，更多是受到纯私人用户的追捧，家用兼商用客户看重的依然是品牌。

举个例子，8月别克品牌豪华MPV世纪的销量达到1353辆，它的售价区间在51.99万元-68.99万元，在国产MPV属于天花板级。是的，别克世纪并非新能源MPV。新能源MPV凭借绿牌、免购置税吸引买家，但这完全不影响别克以品牌形象与产品口碑打动理性用户。

目前，别克GL8累计销量超过180万辆。巨大的保有量、不俗的产品口碑以及销量趋势的稳定共同奠定了别克GL8出色保值率——三年保值率近70%。较高的保值率又促进了理性用户对别克GL8的选择，形成了一个良性循环。

一款车型没有经过三年以上的市场考验，很难定义为真正的成功。目前腾势D9上市还不到一年，能否持续成功且行且看。比如，过去一段时间里腾势D9第二排座椅共振、冰箱等质量问题屡次被曝出。进一说，腾势D9销量表现不错，并不是产品本身的成功，而是产品属性与市场定位的成功。

腾势D9通过免购置税+绿牌与传统燃油MPV的竞争，这种显性优势对一部分消费者的吸引力还是蛮强的。但对理性消费者而言，新能源相比燃油车售价高出的部分基本可以抵消燃油车辆在使用周期内的“其他费用”，加上产品稳定性更好、保值率更高，这也是别克GL8能够保持稳定销量的重要原因。

当然，腾势D9能在MPV市场小有成就，与高端MPV市场竞争不充分有关系。就连腾势CEO赵长江对腾势D9的成功也坦诚地说：我们运气比较好，选择了一个竞争并不那么激烈的MPV赛道。

最新消息显示，基于奥特能平台的纯电版别克GL8将会在2024年推出，届时补齐新能源的别克GL8就更有意思了。

新能源与传统燃油车是一个互补关系，目的是为不同消费群体提供更合理的“出行方案”，并非有你没我的“敌对”关系。腾势D9屡屡过万的销量值得肯定，而别克GL8稳定的MPV销量冠军同样需要明确。