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34C，精致且平庸，均衡且无趣，不禁想问，为什么。
放大了说，汽车是历经了场景建设、项目研判、工程开发、生产控制、市场推广、售后策略的企业流程产品。想要评价汽车很难，想要评价一个产品流程更是完全不现实的，况且各家不同。十年时间沉没在同一个车企，想看到产品流程还是要看准则。流程准则给人一种高考试卷的感觉，看是看懂了，但是我不理解。原因大概是流程很难描述，同时对于流程的理解很主观，而且流程的描述并不完全印证现实。
这放在由复杂人群组成的车企中就更棒了。别忘了流程服务的不只有产品——还有权利，因此流程需要一种妥协共识，不论是通过强人意志还是契约精神形成的妥协共识，其根本是自身稳定且拒绝变化的。这大概便是为什么有些品牌尤其是历史品牌的产品如此平庸却转型困难，复杂的流程相互制衡，交叉的利益相互牵制，即便改变了流程上的单一元素，最终也难以自始至终地产生变化；或者即便改变了流程上的单一环节，最终社群也缺乏对于这一变化的共识。最终整个系统处于惰性，不是易于化解挑战，而是对挑战根本没有兴趣，排斥新思路，拒绝新产品。
直至有一天主动或被动地改变了某个基石元素。无论是设计、技术、理念还是场景，只有新元素被赋予价值，新产品得到认可，新共识逐渐形成，流程才会逐渐改变。只有流程的改变，才会实质性地长久改变产品形态。而有些车型，就是翘起新元素取得新共识的产品，不经意间它们就变成了时代的分割。
这么看宝马4系就有了深刻意义：它是一台标准流程产品，非常保守；同时它带来了大量陌生元素，推动变革，也像是某种边界测试。
宝马的新设计
否则该怎么理解4系为何要有这样的设计。
巨大的格栅来自2019年宝马Vision 4概念车。设计放在当时很难理解更难接受，直至陆续推出的7系大改款、iX以及X7，这种设计/造型才显现出一些逻辑：
◆ 宝马既有设计路径走到了尽头。G11 7系改款前的圆润设计已经完全无法维持竞争力，重复使用的设计语言让衍生车型太过接近主流车型，溢价能力严重受限，这大概是G22 4系的底层逻辑；
◆ CLAR平台ICE-PHEV-BEV三种动力策略将会持续，宝马无法采用奔驰的两条线设计。电池包推高了车高，等比例就要有一个大格栅，这大概是G70 新7系的底层逻辑；
◆ 产品思路保守且疲弱，248三条线的产品界限模糊不清。特别需要新车型概念，这大概是XM的底层逻辑。
4系的侧面车身比例和设计延续了此前的造型逻辑，几无瑕疵，争议因此集中在车头。除了格栅外，4系其他造型问题是：
◆ 车头有太多元素，Overdesign明显；
◆ 各类装饰以及牌照破坏了整体性；
◆ 车尾巨大通风孔以及双色造型与整体设计关系不明；
◆ 不管宝马的平面造型是用于布置传感器还是形成视觉冲击，4系前脸缺少平面、缺少主题；
◆ 质量堪忧，比如非M套装的Trim以及低配车型上那个可怕的ACC雷达通孔。
其实大格栅设计本身不是问题，后续车型也证明了这一点，况且G42后驱2系证明了没有大格栅设计也可以一样糟糕。只是4系这种赶工造型会让人思考它是否为一次生硬转向，稳定系统产生的超调变化。
后续车型对造型有了明显的修正：
◆ XM修正了车身侧面缺少设计重心的问题；
◆ iX修正了车尾存在过多元素的问题；
◆ M4 Hommage修正了前脸格栅尺寸位置以及牌照布置的问题。
理解新设计
为了新造型，宝马在很多环节上做出了调整：
◆ 以“Edge”为主题的广告中几无车型特写；
◆ 对于4系造型的赞成率只有20%，宝马没有任何设计师或者产品经理出面阐述造型逻辑;
◆ 3、4系上市时间的间隔从不超过半年拉长到了18个月。
当然好处是这样的4系加强了与3系的核心差异点：设计，颜色，价值。
设计不必再提，在20%认可群体中达到了100%的效果。
颜色方面，4系Coupe-Cabriolet-GranCoupe三台车有三种完全不同的主打色：Coupe-Portimao蓝，Cabriolet-Sonremo绿，GC-Aventuri红，颜色数量上也明显比3系更为丰富，仅蓝色就有三种完全不同的颜色。此外还有不少地区车型专属色，绝对满足目标客户对于颜色的敏感性。
4系外饰配置中，特殊漆色+曜夜包+M运动套装的选装率接近100%，选装配置是此类衍生车型赚钱的惯常方式。抛开选装件，3、4系车型的入门价差从之前的2000欧元拉高到了现在的5000欧元，感性认可放大了4系列的购买需求。与3系的销量比基本保持在以往1:4的水平，对于小众车型而言颇为成功，当然3系价格的上涨也做出了不小的贡献。
430i Coupe与420i Cabriolet
不要忘了4系还有一台i4，自此宝马集齐了357的内燃机、PHEV和BEV矩阵。一个平台覆盖全部核心产品，一个车型覆盖所有动力变种，即便有700公斤空载质量跨度、150-500马力动力范围、前后驱不同驱动方式以及完全不同的人体工程学。以i4为例，面对新增的电池包、带电机的副车架、各种高压电器和线路、额外的300公斤，宝马还是巧妙地用了一些不太复杂的变种就承担了这一特殊车型的需求：
◆ 带空气弹簧和全新副车架的后轴；
◆ 更宽的轮距，一些突出的车身件；
◆ 大量的车身加强件。
别小看这些变化，它们显示出宝马背后有着强大的数据、产品以及复杂性的管控。
差多少
只是外部环境正悄然变化：
◆ 大量拥有轻便灵活流程的新兴品牌入场；
◆ 电动车平台参数类似通用件众多，产品流程缩短；
◆ 开发速度提速，场景车型变得可能；
◆ 平台重要元素尺寸和重量被功能和体验替代。
这些变化对大平台提出了严重的挑战。结果是后者成本优势被抵冲，部分车型市场份额坍缩，大平台因为产品复杂性管理难度飙升。衍生车型受到的冲击尤为明显，4系-A5-C级区间对车型数量大幅裁减，预示着这一级别豪华品牌双门轿跑-四门掀背-敞篷车三车操作将成为历史，被吃掉的份额流向了SUV和电动车。
■ 4还是8？
不过这种背景凸显了敞篷车、尤其是四座敞篷车的价值。在F81 2系列敞篷车停产之后，4系和8系敞篷车一同撑起了宝马的敞篷车阵营。考虑到敞篷车后排座椅角度直立、后排肩部宽度与椅背椅面狭小、敞篷时后排风感风噪强烈的问题，四座敞篷车的存在意义一直处于边缘。同时拥有两台四座敞篷车的品牌简直是少数派，何况宝马还有4/8一组价格相差两倍但是实用性并没有太大差别的敞篷车，除了符合产品流程外似乎并没有更好的解释。
4/8系Coupe的对比则更加夸张。Coupe后排小地板面积和进出不易不是问题，共用PHEV的后车体使得后排乘客脚部空间局限也不是问题，只是4系Coupe更高的车顶弧线让它的后排似乎比8系更为出色，让人不得不思考8系的存在是否凸显了4系的价值。
4 Coupe vs 4 Cabriolet
4系的前排一如3系，低座椅高地板远踏板，坐姿相对平坦，宝马标准感受。3系亮点是与5系等大车型共用零件，走在了BBA阵营的前列。只是大量平台件导致了尺寸问题，比如前排那个大小不成比例的中央通道，大概是要给更大车型的动力单元腾空间。这一结构挤占了前排乘员的腿部空间，改变了乘员的坐姿，驾驶员要把右腿支撑在通道上，而副驾驶员则只能斜腿坐着。
■ 内饰
CLAR平台内饰的优点是操作逻辑，缺点则是造型选材以及做工。
3、4系车型的通用件包括液晶仪表盘、中央显示屏、空调控制模块、方向盘、换挡手柄模块以及车顶模块，其余为数不多的内饰件各车型自己做做。一车定设计的模块化内饰缺少亮点、容易衰老，在长时间跨度的车型上显得尤为明显。2017年的内饰在2022年的新车上还在用，明显影响了车型价值。
质量更是不必多提。从430i后排望去，前排座椅歪歪扭扭的缝线、中控台上缺乏固定吱吱呀呀的各类饰板完全没有豪华品牌应有的素质。接下来4系会陆续切换至ID.8，对于ID.8操作逻辑的评价褒贬不一，但终究是标杆操作系统，而且终于可以告别博世那个可怕的TFT仪表屏，为老旧的内饰带来一些亮点。
NVH不佳
430i Coupe出现了比较严重的NVH问题：
◆ 后排的低频噪声（Hum）；
◆ 变速器以及中央传动轴的噪声；
◆ 方向盘上的振动。
车身后半段的低频噪声可能来自副车架传导的路面振动；变速器在反拖时声音大、传动轴噪声则是宝马的老问题了。方向盘上振动的传播路径比较容易理解：宝马一直使用副车架悬吊的转向机，转向机容易受副车架的载荷影响，副车架结构大了螺丝少了振动自然会明显一些。
这些都可以让人接受，唯独70公里以上时速的风噪、尤其是后视镜产生的啸叫对于长距离行驶完全是种折磨。
这种啸叫像是车窗没有完全关闭。4系Coupe车门车身在A柱三角窗区域缺少密封件，似乎有密封结构问题；对比相同结构的420i敞篷车，后者就不存在这一问题，密封件的质量也逃不开关系。
430i Coupe（左）vs A5 Coupe（右）
单一问题毁掉整体感知，NVH既如此。
430i Coupe如此状态显得4系敞篷车的NVH反而不错。关棚状态高速行驶时并没有突出的噪音问题，软顶也对整车应力作用和结构强度没有产生任何影响，颠簸或是振动过程很少出现细碎的配合以及摩擦音。
拯救CLAR的动力系统
宝马的王炸永远都是动力系统，无论汽油柴油还是混合动力。
■ 路线之争
宝马在电动化上起步很早但没占得先机。P2+P4位的先进技术毁于i3、i8两艘宇宙飞船的经济数据，取向保守的股东长期对PHEV/BEV车型的盈利持悲观态度，直至CLAR密集的车型带来了不错经济数据。即便2025年宝马会拥有第一个电动车专属平台、2030年实现电动车占比50%的销量目标，三种动力的CLAR平台在可预见的未来会持续存在，直至内燃机动力完全Phase-out。
榨取CLAR平台电动化潜力的方式有：
◆ 内燃机切换MHEV，榨取潜力；
◆ 保持PHEV供应，主流车型全覆盖；
◆ 启动BEV车型销量，iX1与i4是重要车型。
于是PHEV车型就变得至关重要。从销量来看，2022年宝马PHEV与BEV之间的车型数量比例为1：1，销量比例接近1：1，PHEV车型成为减碳重要的贡献者。但从大趋势来看，PHEV车型同样无法避免Phase-out，因为它面临的挑战是：
■ PHEV车型的市场竞争力非常依赖国家补贴，而欧盟市场的补贴退坡明显；
■ 欧盟即将出台更为严格的补贴门槛，少于100公里纯电续航里程的PHEV车型将无法得到补贴，使用中纯电里程的比例也将受到监控；
■ PHEV车型的高压电池同样面临欧盟碳边境税约束，与BEV类似的在地生产策略削弱了PHEV的经济数据。
2022年，宝马在欧洲销售的新车平均碳排量为105g/km，相比2021年减少8.5%。世界范围内的均值为197g/km，新能源车型在其他销售区域薄弱，PHEV的作用有限，达到真正减碳需要系统性地拉动BEV产品的销量。
■ B48没有MHEV
宝马MHEV的策略是先柴油后汽油，除了B47 110kW入门机型外其余机型都增加了48V BSG电机；而汽油机已经完成换装的只有6/8缸机型，估计是油耗压力所致。这种换装方式猜测是考虑到柴油机的舒适性需求、P0位BSG电机糟糕的质量以及汽油机直接切换P2位ISG的问题。
长久策略是ISG。
B48汽油机的技术配置大家都非常了解，纵置机上主要有两个动力级别：135kW /180kW。高低功率机型的差异集中在燃油喷射系统以及涡轮增压器，其他则基本相同。2022年7月B48机型获得了一次重要升级，在高功率机型上引入了排气歧管集成式的缸盖以及峰值压力350bar的喷射系统，发动机的最大功率从190kW减小至180kW。扭矩不变证明缸压没有变化，功率减小受限热控制、避免高负载时加浓喷油、降低不充分燃烧排放物，背景是排放法规要求的全Lambda=1空燃比策略。
损失的10kW对于430i而言完全无法感知，即便没有BSG，高功率机型依然是刚性十足、响应迅速，配合神级标定的变速器，可快可慢，标杆水准。
P0位BSG电机汽柴两种机型共用，最大功率为11kW，标称8kW，48V电池容量约为0.5kWh，位于前风挡下方的水槽中。这一系统的主要贡献还是改善启停性能，对于发动机的性能影响非常有限。目前BSG主要两家供应商的产品质量水准都不高，市面上电机损坏率较高，这也可能是B48作为主力汽油机没有使用BSG电机的原因之一。
4系的动力配置比3系简单一些，少了110kW级别入门级机型以及PHEV动力，保留各机型的后驱四驱配置。三台车型的动力配置有少量差异，具体参考下列表格：
430i Coupe和420i Cabriolet的基础动力系统基本相同，最终差异却非常明显：420i在加速时动力明显不及430i，区间加速时动力系统的弹性同样如此，430i的动力输出更像是大排量机型，两者体验完全不同。430i的油门可以实现对动力的精准控制，车身在每一次油门操作下都会有符合预期的响应，运动幅度不大不小，明确且不过分的感知是宝马的纯粹享受。
相比之下柴油机动力和xDrive车型就要平淡很多。
■ 神级设定的变速器
宝马的变速器不必多说，神级设定，标杆水准。
为了降低油耗，变矩器的锁止范围非常宽泛，对于变速器内摩擦副以及发动机转矩的控制精准。除了2-3挡操作有一些闯动外，整个动力系统没有可以察觉的拖拽或者晃动。对于挡位的控制也一级棒：
◆ 起步采用长1挡短2-3挡的策略，优化的重点似乎是1-2挡，2-3挡闯动；
◆ 变速器对正向扭矩请求的响应速度非常快，突然全油门后降挡+形成转矩的时间非常短，对于驾驶员油门控制的要求低；
◆ 油门Tip-out后对驾驶员意愿的判断颇为准确，不会盲目地升高挡位；
◆ 油门Fast off有额外标定，变速器会明显保持一段时间挡位；
◆ 升挡后坚决不拖挡，反例是奥迪的DL382-7F；
◆ M挡升挡锁定，完全服从驾驶员意愿。
缺点主要是变速器对于负向扭矩的响应不好、容易产生抖动。此外，即便是在Comfort模式，低速降挡也会较为激烈地匹配转矩。
■ 制动问题
除了G70 7系和XM外，目前宝马车型基本都在使用传统的真空增压泵+电子泵结构，包括MHEV和PHEV，后面会陆续切换电子制动泵。
动力和重量的差异使得420i与430i拥有不同的制动系统。430i制动盘尺寸更大，前制动器采用了对向四活塞定钳形式；420i则使用常见的单活塞浮钳卡钳。后轴制动钳结构相似，差别在于制动盘厚度。
430i Coupe（左）vs 420i Cabriolet （右）
两台车在刹车末端接启停的过程中均出现了制动力过大的问题。主要问题是6km/h以下、发动机进启停后对制动力的补偿不够充分，加上前轴纵向衬套的设定，车身出现了明显的前后晃动。刹车的另一个问题是初段对于制动力的建立太过敏感，踩下刹车踏板时需要刻意关注制动力的大小，需要一个适应过程。
■ 驾驶模式
宝马的驾驶模式有以下特点：
◆ 模式数量众多；
◆ 参与部件众多；
◆ 对于使用者的开放度高。
好在模式配置有严格的规律。标准车型有ECO Pro+Comfort+Sport三种，ECO Pro以及Sport有主动配置功能。此外，选装M套件的大功率车型得到Sport Plus模式；选装自适应减震器得到Adaptive自适应模式；PHEV和M-Car则有自己的模式。
出色的调校实力使得如此细分的驾驶模式下依然可以形成性能差异。比如430i Sport Plus与Sport模式间便存在差异，Sport Plus时升降挡转速均有所提高，同样油门开度不同模式下动力系统的状态也有着明显的不同。
■ 操控体验
430i Coupe使用了225/50R17冬季胎，尺寸和型号都不是标准配置。420i敞篷车虽然使用了前225/45R18后255/40R18标号轮胎，但依然是NEXEN的廉价冬季胎，因此两台车的操控体验很难说有代表性。
M套件运动型转向机因此对操控特性的影响非常突出。虽然宝马在方向盘转角输入-车身侧向加速度迟滞上一直保持标杆设定，但通过这种小齿比运动型转向机实现转向响应一直给人一种鸡贼感。
430i Coupe其他明显的操控特性比如：
◆ 横摆角的阻尼较大，所谓车头沉稳；
◆ 在弯道中车身的侧倾角不小，并非不可接受；
◆ 方向盘的回正力矩小且慢，但没有沉重的问题。
420i敞篷车车身结构弱点对操控特性的影响不明显。但由于车身缺乏刚性，车身横摆角与转向角之间的迟滞比430i明显一些，好在敞篷车对操控动态的要求较低。
4系前轴对于速度敏感，可以明确的反映前轴的动态性能，速度差异直接显示在前轮的偏移角上；油门导致的载荷变化以及车身俯仰比较克制，油门刹车对于操控影响有预见性；后轴在动力影响下还可以产生明显的车身偏转角。操控与油门挂钩再反映到转向机上，绵长的动力输出让这一特性具有延续性，宝马这种整体感出神入化。
4系后轴惯常使用比前轴更宽的轮胎，侧转刚度高于前轴，转向不足取向。动力输出与方向角之间的联动继续是宝马的亮点，操控与动力保持很强的整体性。舒适性出现的问题集中在NVH，主次要舒适性其实属于标杆水准，尤其是对于路面凸起的处理，非常出色。
但是想象下换作动力悄无声息大开大合的电机，该让人如何怀念这一时代。
结语
作为改变的起始，4系既是对于过去流程的推诚，也是对于改变路径的探索，在动力系统、底盘调校准确的设定中出现设计偏差似乎是计划之中。尤其要考虑到变化对于产品和流程同样复杂的汽车企业产生的作用，如何坚定却聪明地操作这一过程，分块将现有产品衔接到未来产品，不守旧又不急于摆脱旧产品，才是一个车企流程与管理能力的证明。
而宝马4系后面的车型已经证明了这家企业对于产品定义和开发能力，一如它所在的城市，传统又开放，前卫又保守，有着自己成熟的精神世界。
比另外那个不知道高到哪里去了……
文｜Allen
图｜Allen 网络
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