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每个车系都有自己标志性的自动变速箱，不同的变速箱适合不同的发动机，不同的组合有着不同的特性。
比如：
可是您知道哪种自动变速箱是“鼻祖”吗？
正确答案是AT。
全球第一台应用于量产车的自动变速箱就是AT，其为automatic transmission的缩写，意思就是自动变速器，现在习惯于叫做自动变速箱；首先使用自动变速箱的是汽车厂商是美国通用汽车公司，有四个前进挡，至此美系汽车开始进入“自动挡时代”。
AT变速箱的特点非常鲜明，采用液力变矩器传动，用高强度的齿轮组换挡；特点用四个字即可概括，那就是皮实耐用，所以美系汽车的特点就是大排量加自动挡，不求细腻的操控，那是标准的操控不够动力来凑。不过这样的车也很有意思，是非常挑战驾驶技术的；比如当年的舒马赫面对几乎没有电子配置的蝰蛇也表示无法完全发挥车辆的性能，这就是美系车的亮点。
德系汽车曾经也以AT为主，现在的宝马汽车仍旧以采埃孚的纵置8AT为首选项，奔驰汽车有自主研发的9AT；不过德系汽车占有率最高的是大众汽车，其在亚太市场使用的变速箱是以DCT为主，北美市场仍旧主要用AT。
Double clutch transmission翻译为“两个、离合器、变速箱”，也就是双离合变速器。
这种变速器的出现其实比AT更早，但并没有得到普及。
真正开始广泛应用双离合变速箱是在八十年后的2000年左右，推广这种技术的就是大众汽车。
双离合变速箱的评价是两个极端，喜欢它的司机会爱不释手，但早期使用装备双离合变速箱车辆的司机也确实有相当一部分“粉转黑”；究其原因是早期应用的DCT都采用“干摩擦式离合器”，两组离合器同步运行可以大幅缩短换挡时间，换挡时间越短则平顺性表现越好，动力衔接也越顺畅，理论上是有利于提升车辆驾乘品质和操控表现的。可是两组离合器同步高频率半联动换挡势必会产生高热能，而高温又会影响离合器摩擦片的摩擦力，结果会出现打滑、顿挫和异响等等情况，甚至达到高温保护阈值进而切断动力。
所以早期的干式双离合变速箱确实比较糟糕，除非在不堵车的前提下才能感受到对操控的提升。
后期的双离合变速箱普遍采用通过变速箱油进行润滑和散热的“湿式双离合器”，上述问题也都迎刃而解，不过大众汽车的主力车型还是以低成本的干式双离合为主，反倒是起步较晚的自主品牌国产汽车以湿式双离合为主；所以现在的小排量高性能车普遍来自自主品牌，大排量的车辆仍旧以AT为主，尤其是偏向多功能设定的SUV和越野车。
毕竟湿式双离合器在高强度状态下的滑磨仍旧会影响使用寿命，不适合频繁高转速起步，可是越野的时候总需要这么操作，所以兼顾越野的车型仍旧要用AT。
现在该讲日系汽车的CVT喽，其实无级变速器（CVT）不是日本企业发明。
发明无级变速器的人是荷兰人，叫做：范·多明斯。
其发明无级变速器的初衷是降低自动挡汽车的价格，说白了就是先降低自动变速器的制造成本，随后再降低整车的成本与价格。
这种变速器也用与AT相同的液力变矩器传动，但是换挡的部分不是齿轮组，而是通过两组夹角可变的锥形轮配合皮带传动；简而言之，主动锥形轮（动力轮）带动钢带运转，拉动从动锥形轮以传递动力，通过主、被动锥形轮角度的同步变化来模拟大小齿轮，以实现换挡。
现在的无级变速器以钢带或钢链为主，采用主动轮推动钢带和从动轮传动的方式；但是基础原理没有任何变化，所以这种变速器的使用寿命一定是最短的。因为锥形轮和钢带在传动过程中存在磨损，这是无法避免的磨损，但好在无级变速器的制造成本仍旧低，一台无极变速器可以比AT/DCT少用上百个零部件！所以低端车还是偏爱这种变速器。
日系汽车在国际市场中的定位正是低端品牌，所以日系汽车普遍用这种变速器。
只不过无级变速器可承受的最大输入扭矩偏小，用这种变速器也注定了车辆的动力差，结果才会出现一系列关于“日系慢悠悠”的梗。
在讲完三大车系的标志性变速箱之后，如果美系汽车普遍换用无级变速器还能接受吗？
通用汽车是美系汽车的销量支柱，其目前的主力车型在普遍降级使用CVT！比如君越1.5T，预计新君威1.5T也是，威朗不例外，昂科拉也用；雪佛兰品牌的全新探界者1.5T据经销商所讲也会用CVT，这些车越来越没有美系车的特点了。
也许换用CVT会让美系汽车本就不高的占有率继续降低，尤其是在已经开始执行国六B排放标准之后；要知道这种变速器还有低温启动需要原地热车的缺点，可是颗粒物捕捉器就怕发动机原地怠速。
而且其制造成本虽然低更换的价格动辄两三万起步，不少日系汽车都会在15万公里左右因磨损而不得不更换总成，美系汽车粉丝能否接受这个成本就不得而知了。
编辑：天和Auto-汽车科学岛，天和MCN发布，欢迎转赞评
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