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在更新迭代日益频繁的今天，能够慢下来，细细品味令人梦寐以求的物件，绝对是一件再美不过的事情……
在这个世界上，能够把经典传承下来的车型并不多，而能够成为多数男人梦寐以求的更是少之又少，其中，奔驰G级越野车就算是之一。然而，如此经典的车型，却在近40年中没有进行过更新迭代。
上世纪70年代初，伊朗国王巴列维向梅赛德斯-奔驰提出希望能够研发一款性能卓越的轻型越野车以供自己的军队使用，其实表面是申请，作为戴姆勒集团股东之一的巴列维也算是在下达命令。于是梅赛德斯-奔驰并不敢怠慢，开始联合奥地利斯太尔-戴姆勒-普什公司共同研发，在经历多年的设计与严苛测试后，奔驰G级越野车于1979年问世，并由生产乌尼莫克的奥地利格拉茨工厂进行生产。可是，此时的伊朗国王巴列维统治即将垮台，奔驰G级越野车的订单也成为了白纸一张。于是，奔驰G级越野车开始在西方阵营国家的军队中，以梅赛德斯-奔驰、普什、标致等“身份”涌现，同时，也以梅赛德斯-奔驰的身份被推向民用车市场。
历时近40年，从1979年诞生起，奔驰G级越野车一共经历过W460、W461、W463三次迭代，提供短轴距敞篷、硬顶，长轴距四门硬顶、两门厢式共四款车型。但是，三次所谓的换代仅仅是在发动机、变速器等配置方面进行升级，其基本底盘结构以及设计从未发生过改变。回到我手中的这辆W464奔驰G500，从表面上看，虽然说仍然是个“呆头呆脑”的铁盒子造型，但是前悬架已由硬轴式变成了双叉臂独立式，并且那刻有时代烙印的仪表台设计早已经被富有科技感的巨大液晶屏幕所取代，轴距也由诞生之初的2850mm，延长至2890mm，即便你会觉得这样的改变只是“小打小闹”，但是仅凭这些改变，对于奔驰G级越野车来说却意味着重生。
其实，无论是W463奔驰G级，还是到现款的G350、G500亦或G63，都已经驾驶过数次，但是每一次相遇，都会被这块方盒子给迷住，心中的那一份喜悦与激动始终伴随着我与它接触的每一天。
还记得多年以前，我对上一代奔驰G500的评价吗：“爱恨交加”！而对于现款奔驰G500的评价则变成了“爱不释手”！高高的坐姿拥有一片开阔的驾驶视野，就连越野能力同样强悍的兰德酷路泽都需要我低头俯视来承认它的存在。与大巴驾驶员平齐的高度绝对让你拥有碾压一切的力量。而对于车顶高度还不及G500发动机罩的轿车来说，完全可以不用放在眼里，因为只要规矩按线行驶，绝对不会被贸然侵犯。
从W460到W463，近40年以来没有在基础结构上做出改变，以至于我在驾驶上一代G500时，即便我将驾驶座椅调至最后，踩下那高出油门踏板很多的刹车踏板，仍需要将大腿抬起的同时翘起右脚尖，再准确无误地踩到刹车踏板上。可以说，每一脚刹车都是一次煎熬。
而现款的奔驰G级让我告别了这种煎熬，加长后轴距就可以让我将座椅调整到更靠后的位置，每一次刹车，我只需微微翘动脚尖即可完成。此时，我终于可以“心安理得”地摆出一副悠闲的驾驶姿态，并在低沉的轰鸣声中尽情地欣赏从Harman/Kardon音响中释放出的美妙乐曲。对了，还有座椅中的热石按摩。
奔驰G500搭载的是代号为M176的4.0L双涡轮增压发动机，最大功率为310kW/5250rpm，扭矩达到610Nm/2000~4750rpm。采用奥托循环，活塞缸径与行程分别为83mm和92mm，压缩比为10.5：1，孔壁采用0.1至0.15mm的NANOSLIDE热喷涂工艺，使其在减轻重量的同时，具备良好的散热性。同时，在900至3250rpm时具备2、3、5、8缸的停缸功能。不仅能够有效减少油耗并降低排放，也同样提升了使用寿命。当然，在超过发动机转速或深踩油门时，发动机停缸会在几毫秒内启动，而这一切，除了仪表盘转速指针在跳动外，驾乘者不会有丝毫察觉。原因是发动机内置的摆式减振器减少了8缸工作模式下的四阶振动以及四缸模式下的二阶振动。
与9挡自动变速器配合，这台方盒子从静止加速至100km/h仅需5.9s，比上一代车型快了0.2s。虽然说全新奔驰G500仍是一辆不折不扣的硬派越野车，但是在如此强劲动力的支持下，公路表现依然不容小觑。无论是并线、超车，充沛的动力就会随着低沉的排气声浪一起喷涌而出，并且由于前部由硬轴式非独立悬架改为双叉臂式独立悬架，车身的转向响应性、晃动感与路面的振动感表现都要比上一代舒服很多。更重要的是，油耗更低了，在低负荷工况下，油耗可以达到13L/100km以下。
我与多数人一样之所以迷恋奔驰G级越野车，就是因为其所爆发出来的浑厚声浪，而其中的奥秘就在于发动机内的曲轴设计。多数V8发动机搭载的是平面曲轴，相邻曲柄之间的夹角为180度，两侧缸体交替点火，尽管在高转速下动力输出舒畅，但是平稳性和二阶振动表现并不好，需要工程师对曲轴配重、点火正时进行优化。而奔驰G500所搭载的M176发动机采用的是十字曲轴，相邻曲柄之间的夹角为90度，与180度夹角V8发动机的点火顺序不同，在点火过程中，总会出现单边连续排气的情况，从而导致两侧气缸的排气脉冲不稳定，并发生干涉，缺点是在高转速下动力输出不顺畅，但是这也是奔驰G500、G63特有的“煮水声”的来源。另外，NVH和二阶振动相比180度夹角V8发动机的表现要更好。
在实际驾驶过程中，无论是中途加速，还是高速巡航，发动机与变速器都在通过默契的配合为整车提供充沛的动力表现。在加速时，只需轻点油门即可在低沉的声浪中将一切车外景物抛向车后。9挡自动变速器在换挡平顺性方面也表现得相当不错。另外，力度适中且清晰的刹车脚感也会让这款巨大的方盒子拥有如同旗下SUV般灵活的操控感受。
由于全新奔驰G级的前悬架由硬轴式非独立悬架改为了双叉臂式独立悬架，底盘的转向响应性、车身的晃动感与路面的振动感表现都要比此前的前后硬轴式底盘要灵活很多，同时提升了操控性与舒适性。另一项令人着迷的配置就是三把差速锁和可放大2.93倍扭矩的分动箱，尽管搭配的是倍耐力SCORPION ZERO轮胎，而非偏向于越野的AT轮胎，但是也能兼顾到公路行驶性能，并在越野路段中也有着不错的抓地性。不过，对于身处繁华都市中的奔驰G500来说连电子限滑被激活的概率都微乎其微。
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