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开门见山，这台车出自Mercedes-Benz，车型代号叫W30，商品名叫Mercedes-Benz 150，它的总产量很少，仅生产过6辆硬顶版赛车，连同它敞篷版型号的12辆，总产量不超过20辆，但它却是Mercedes-Benz的第一款后中置引擎跑车，更关键是，如果说 保时捷 为Wanderer-Werke设计的P-Wagen、也就是后来Auto Union AG接管后的经典赛车Type A~D是最早的后中置引擎布局车型之一，那么Mercedes-Benz的W30更是根正苗红。
图：其实最早为了赛车而诞生的W30存世的图片并不多见。当然，相信也有不少车友第一反应就是“怎么这么像Beetle甲虫呢？”，非也！应该说甲壳虫像它才对，因为Mercedes 150在1934年诞生时，Beetle的前身KdF Wagen连个胚胎都出现，像谁，应该是谁更早而论的吧？！
相关的内容在咱们过去的几篇文章里也曾提及过，或者咱们这里再重新为各位梳理一下这种后中置引擎布局在早年间的发展历程吧。最早应用后中置布局的车型也是一辆赛车，诞生自1900年的NW Rennzweier赛车，捷克NW汽车公司的全名是Nesselsdorfer Wagenbau Fabriks Gesellschaft AG，也就是后来的Tatra泰拖拉汽车公司，不过，鉴于当时很多汽车的发动机都是安装在驾驶座后方的设计，而且，当时也没有严格意义的前后轴配重等这类工程学概念，所以它的地位很勉强，1901年时美国的Autocar汽车公司也曾推出过相类似的驱动形式车型。
图：这就是目前汽车学界较为公认的第一台后中置引擎布局的车型NW Rennzweier。
但如果以正史描述，真正的首款后中置引擎车型是来自德国Rumpler Luftfahrzeugbau GmbH在1921年推出的Rumpler Tropfenwagen，因为它也是首款参考飞机空气动力学设计而生产的量产车（早于 克莱斯勒 Airflow和太拖拉T77），虽然产量仅有100辆、商业上并不成功，但它在车坛上的地位是无与伦比的。Rumpler的创始人Edmund Rumpler是一位出身至DMG的工程师，后来他的公司在1925年破产后，厂房被巴伐利亚飞机公司收购，即改组重建后并发展至今的BMW的前身。Tropfenwagen水滴车的风阻系数仅有Cd 0.28，但更关键是它首次将中置引擎布局实现了量产，但当时因为发动机散热问题和因为车身太重导致的效率不足问题，Rumpler找到了Benz & Cie协助改进，而负责这个项目的正是时任该厂技术总监的Hans Nibel（汉斯·尼贝尔）及其领导的团队，1923年，Benz & Cie为了参加Grand Prix大奖赛，于是便使用了1922年获得了许可证生产的Tropfenwagen底盘，建造了Benz Drop car赛车，但因为其底盘部分跟Rumpler水滴车几乎完全一样，所以它又名Benz Tropfenwagen，这款车一共生产过四辆，也成了严格意义上的后中置引擎量产型赛车，该车共有三个版本，分别是四缸、中置冷却水箱的六缸和前置水箱的六缸，它们在1923年9月开始参加意大利米兰站比赛，首站获得第四和第五名，第二年换上了六缸机，但表现平平，到了1925年，开始使用前置水箱型号后，状态得以回升，并由Adolf Rosenberger（阿道夫·罗森伯格）在德国卡塞尔比赛中赢得冠军。对这位阿道夫·罗森伯格是不是有点印象呢？对的，就是他出资成就了费迪南德·保时捷的创业，帮助其成立了自己的车身工程公司、即今天的保时捷汽车公司。
图：1921年推出的Rumpler Tropfenwagen（拉普勒水滴车）在人类汽车发展史上有着许多的第一次：第一辆中置引擎量产车、第一辆空气动力学设计的汽车、第一辆中置驾驶座的车、第一辆使用弧形挡风玻璃的车、第一辆真正意义的 MINI van等等。
图：关键是，其中置引擎布局成了后世相关车型的鼻祖，Benz、Porsche、Mercedes-Benz、Cooper、Lotus等的中置布局思路均源自于此。
图：Benz Tropfenwagen的底盘部分几乎就是Rumpler直接修改而来，负责此项工作的就是当时Benz & Cie的技术总监Hans Nibel（汉斯·尼贝尔）和Max Wagner。
一大段的历史介绍后，简单捋顺一下：Rumpler飞机公司首次将中置引擎布局和空气动力学设计应用到了自己的Rumpler Tropfenwagen上，但因为车身沉重，使用来自西门子的发动机导致推重比差，所以只能找到汽车专业公司Benz & Cie协助改进，并将生产及改进的许可证授予了Benz，而这个过程中，对Tropfenwagen所使用的RMR布局进行深入研究的是Hans Nibel的技术团队，在1926年Benz & Cie被DMG兼并后，汉斯·尼贝尔团队所掌握的中置引擎赛车及其衍生车型RH-Wagen爬山赛车与DMG的FMR布局多少有竞争关系，所以这种RMR的发展计划便被暂时搁置，而这个过程中，在位两年的费迪南德·保时捷当然也能接触到这门“新技术”，也为其后来帮助Wanderer设计P-Wagen时采用RMR布局提供了思路，当然，保时捷会选择RMR布局的另一个重要原因是出资人阿道夫·罗森伯格提出的建议，所以P-Wagen项目在研发过程中，底盘部分也有原来Rumpler工程师的参与。
图：这是1924年的中置水箱六缸版本。留意车架上全打了孔，这是为了减重，因为车架来自Rumpler，其中一个问题就是太重，要知道拉普勒水滴车的全重达到了1.4吨，这对于一辆赛车而言是难以想象的，而Benz Tropfenwagen赛车的重量仅有750公斤。
图：这是Auto Union AG的Type A赛车的底盘，首先，其设计思路均参考了Rumpler和Benz的设计，具体的设计则由保时捷公司的Karl Rabe（卡尔·拉贝）负责，所以吧，不要动不动就往某个人身上扯荣誉，此车定案权还有阿道夫·罗森伯格，按照大量的史实说明，此车上使用滑柱式前悬挂才是费迪南德·保时捷的发明。（图中的V16发动机的设计者是Josef Kales）
图：我们同样认为费迪南德·保时捷确实是车坛的一位伟人，但正是因为如此而更不应该被过度神化，也非所有带有“Porsche”字样的成果都属于他一个人，看待历史，更应该尊重那些你认为的无名英雄们。
1929年，费迪南德·保时捷为了被解雇一事与Daimler-Benz公司进行了庭外和解，选择自愿离职，其技术总监的一职自然而言地由二把手汉斯·尼贝尔接任，尼贝尔充分贯彻了公司管理层的思路，并发挥自己在中低端车型方面的功力，为这家合并不久的传统豪华车企业带来了全新的C级车Typ 130（W23）和D级车族Type 170（W15），也是从此时起，Mercedes-Benz这个品牌不再只有E级（350 W10）、F级（Nürburg 460 W08）甚至F+级别（770 W07）了，而是更容易被中产阶级消费的大型汽车品牌，在完善了轿车后，尼贝尔突然发现那些招牌货、跑车车族同样存在只有高端无中低端车型的问题，当时高端型号Typ 630也于1929年停产，跑车里就只有代号W06的S车系独立支撑大局，要知道，当时的跑车跟今天跑车的概念和用车思路略有不同，当时的跑车不单是用来参加各种赛车活动的基础，也是一种中高端人群用以代步的自驾车种，例如当时德国的兴登堡就是Mercedes 630的忠实用户，车型缺失就等于失去了一大块市场，于是，开发新型跑车的机会在1933年出现了，当时是为了建造一款参加德国2000公里巡回赛的赛车，汉斯·尼贝尔和Max Wagner（马克斯·瓦纳）一起，基于他们在研发Drop car和RH跑车的经验上，开发出了Mercedes-Benz 150跑车，车型代号W30。
图：Typ 130（W23）是汉斯·尼贝尔担任总工程师后的第二件作品（第一款是Mercedes首款D级车Typ 170），也是Mercedes-Benz首款后置引擎后轮驱动的车型。国内很多人都迷信什么Beetle开创了RR潮流之类的洗脑，但历史的史实告知：当时RR是一股潮流，保时捷仅仅是那个潮流的追随者而已，至于二战后那些RR，说白了就是 大众 这家公司的技术研发能力不足导致了只能继续用RR布局，仅此而已。
图：Mercedes一共造了六辆W30 Coupe用于1934年的长途赛事，后来这些车中部分被改为了量产式的敞篷版。
当时在中低端车型的产品布局上，Daimler-Benz的章法已经很明朗，它们的第一款D级车Typ 170采用经典的FR布局、第一款C级车Typ 130则采用RR布局，是的，就是后来被咱们国内那些被西方媒体洗过脑的媒体公知们天天吹捧的大众Beetle所采用的后置引擎后轮驱动布局，而Typ 130在1934年已经实现了量产，而此时Beetle前身的KdF Wagen项目在这一年的柏林车展上才从希特勒的口中放出豪言，更关键是，此时的Typ 130已经开始使用骨干式车架结构，这么巧，怎么费迪南德·保时捷的KdF也采用了这种结构呢？如果说底盘设计殊途同归、德国人自己一家亲算不上抄袭就算了，怎么连样子都这么像还跟Typ 130和稍后出现的Tatra T97这么像呢？这就再怎么洗白、包装都难说得过去了吧？
Typ 150作为跑车，引擎排气量决定的产品定位被置于Typ 170和Typ 130之间，它使用一台排气量为1498cc的OHC直列四缸发动机，最大马力55匹，配备了一台三前速变速箱，最高时速可以达到125 kph。1934年8月，Typ 150参加了德国到意大利罗马的长途赛。随后到了1935年，Daimler决定将150硬顶赛车的底盘进行改进，换上敞篷的车身进行销售，但因为颇为昂贵的中置引擎底盘、动力并不强大的发动机，加上高达6600马克的售价，还有那个根本谈不上实用性的双座位敞篷车身，让Typ 150在1935年那个时代很难找到买家，所以连同由硬顶改装过来的和全新建造的加在一起，Typ 150的总产量不超过20辆。
图：这就是Typ 150上使用中置引擎布局，虽然底盘已经用上了全新的骨干式车架，它与水滴车时代的阵式车架完全不同。
图：直列四缸OHC发动机在当时而言也属于非常先进的一种配气机构形式。
图：1935年开始正式销售的民用版采用Roa DS ter车身结构，但线条处理得更为优雅些。
图：车展上的W30 RoaDSter，虽然动力布局艳压群雄，但实用性差、售价昂贵让其销量低迷，连同由Coupe改装的，总数量不超过12辆，时至今日仅一辆存世。
随后发生的第二次世界大战，让这些车毁于各种不可抗力因素，时至今天，仅有一辆红色涂装的敞篷版Typ 150被Mercedes-Benz博物馆收藏。而这，也成为了二战前正统RMR布局车型的绝唱，直到1969年，离开赛车十余年的Mercedes突然发现，原来赛车和赛车已经全面进入到中置引擎布局时代了，才重新开发出了一台Typ 150衣钵继承者，它就是名叫C111的中置引擎概念车。
图：仅存的一辆W30 RoaDSter由Daimler-Benz自己收藏。
图：此车依然能正常行驶，也不时被媒体借出来拍照撰文，或者Mercedes公关部开出来到各地参加老爷车活动。
这篇文章虽然不长，但也算是把车坛上最正统的RMR布局血脉给重新捋顺了一遍，它诞生于Rumpler、在Benz & Cie成型、后来在Typ 150上被量产化应用，过程中，相关技术被Porsche拿去造出了P-Wagen赛车，竟成了Mercedes-Benz名气的外来掺和者，二战后又被Cooper看上放到了赛车上使用、直到今天几乎一统赛车场的高级别赛车，至于量产车，则由1962年法国汽车公司René Bonnet推出的Djet和1966年英国Lotus的Europa（主要是骨干式车架的中置布局）继承了衣钵……
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