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引言 | 经典版占比超一半
叫好不叫座、智商税、名利双收？
国内车市其实挺奇妙的，产品力强弱与实际销量结果，总能产生强烈的对比，例如：常被冠以“情怀座驾”的马自达，销量就不太给力；埃尔法、奔驰G等动辄加价40万的豪车，被嘲讽“智商税”，却总有人排队买。
更有代表性的是日产轩逸，在2022款及电驱e-POWER车型上市前，它全系仅提供1.6L自吸发动机，驻车制动为“脚刹”，再加上CVT变速箱存在钢带断裂、挂倒挡车不走等问题的概率，引得车友吐槽“技术老、毛病多”。
▲数据来源：乘联会
但它却能长期占据销冠榜首，2020年销量超54万辆，2021年超51万辆，2022年1-5月为161,455辆，依然保持着轿车销量第一名。
一、经典版占比过半，使用经济性封神？
日产轩逸的另一大谜题是车型销量占比，由于经典版和换代后的新款采用同样排量的发动机与变速箱，各大数据平台都无法精准统计出，两款车各自的销量占比，而且官方也从未公布过相关数据。
元宝咨询了几位销售，得出的回复差不多：轩逸是热销车，门店平均每月能售出20辆左右，经典版与新款的销量占比一直在变，前年、去年为7:3或6:4，今年保持在6:4左右，个别月份还出现了各占一半的情况。总的来说，经典版销量占比应该是超过半数的。
那么，既然车型老，为啥还有这么多消费者喜欢呢？便宜是最直接的吸引力，经典版的主销车型实际有2款，分别为指导价9.98万与10.86万元的手动/CVT舒适版，优惠幅度在1.5万元左右，8-9万的实际提车价，实际的门槛比卡罗拉、朗逸等一线竞品更低，逼近美系英朗、科鲁泽等，而经典款的可靠性、舒适性和保值率，又更具优势。
▲数据来源：上险数
对比卡罗拉、朗逸的销量分布，我们也可以发现，轩逸在三线之后的城市要更受欢迎一些。
本质上，对于入门级家用车来说，技术新、旧，颜值高、低相对“浮云”，实惠与全面才是竞争力的体现，元宝也体验过经典舒适版的实车，虽然车型老、也没啥配置，但卡罗拉、朗逸的入门版也都差不多，又同为合资品牌，价格上的落差直接让竞争力进一步放大了。
另外，经典款的一部分用户是网约车司机，他们对这款车的燃油经济和座椅舒适性好评度极高，而且变速箱出问题是有概率的，并不是通病、所有车都会“中招”。
元宝对轩逸的节油能力印象深刻，常规驾驶新车高速120km/h续航，跑出过4.9L/每百公里的油耗；市内环线5.5L/每百公里；拥堵路况最多也没超过7L/每百公里，对于1.6L自吸+CVT的车型来说，已经相当不错了。
轩逸的热销也说明：车本身的技术先进与否、产品力强弱，并不是衡量高低、好坏的唯一标准，还是得结合售价、购车用户的实际需求来，菜无定式，适口者珍。
二、新款车型不能打，轩逸还能领跑多久？
咱再来说说10万元以上的新款车型，元宝觉得：轩逸不是不够好、而是不够卷。颜值、空间、舒适性、配置等常规层面，它做的都不错，但是在10-15万元区间，竞品回馈的更具标签性。
比如：卡罗拉大幅优化了操控、降低了混动车型的门槛、并标配了包括自适应巡航在内的驾驶辅助系统；思域强劲的动力系统更不用多说，美媒直接称其为“最强A级车”，只是售价偏高；“德原朗”朗逸也有涡轮增压版本可选。再加上最近大玩“运动、轿跑”风的影豹、UNI-V等自主车型。
相比之下，轩逸新款也只是提供了A级车的基本模样，价值感偏低，最大的差距是动力系统不给力。
同时，纯电动、混动车型的崛起，也在给轩逸施加压力。乘联会数据显示，2022年4月份，比亚迪秦销量为23,520辆，仅比轩逸（26,122辆）少了2,600辆。去年推出的电驱e-POWER车型，算是轩逸的自我救赎。
它的动力系统比较特殊，既不是理想ONE的增程式、也不是两田的普通混动，由1.2L的三缸发动机与电动机组成，发动机不参与驱动，只用来发电，驱动由电机来负责，即“汽油电驱”，驾驶感受接近电动车，又不用改变燃油车的使用习惯，电机的总功率为100KW，最大扭矩300N∙m，NEDC综合油耗为3.9L/100km，售价区间在13.89-17.49万元。
终端优惠1万元左右，实际提车价与油耗表现与卡罗拉相当，但三缸发动机，好像又是国内消费者的“死穴”。
车聚小结
每个时代都有它的独特产物，对需求的贴近程度决定了热销与否，传祺影豹、领克03、比亚迪秦PLUS等自主品牌车型的名利双收，已经预示了A级车运动、科技、新能源的需求趋势，最近上新的思域、卡罗拉等也都在加码输出。
对于轩逸来说，靠经典款的低门槛+实用性打出半壁江山，新款车型又缺乏打开局面的实力，在新车快速迭代的当下，王座其实并不稳，正视需求才是保持销量领先的关键，之前换装三缸机的奇骏，也说凉就凉了。
当然，如果您在乎保值率、舒适性和空间等基础性能，轩逸自然是不错且合理的选择。
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