键盘捧成的网红？马自达阿特兹

作者：汽车工匠plusA
2021-10-06 14:28
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我是知道你们了啊，就光点键盘话题高的车型看，也不管是不是真要买。我是抽了时间专门看了一下，不少留言说“写得好，真实。关注你了。”这些人是一个也没点关注的。呵呵。

你们想要键盘值高的车型！今天，它来了！马自达阿特兹~（其实我是真的不想写这个车的）

一、加速、制动表现

0-100公里每小时加速成绩最快为8.23秒（2500转弹射起步），在同级中型车里中规中矩。因为是2.5L自然吸气发动机，其实除了急加速猛的一瞬间有推背感（说实话这个动力能有推背感我都觉得算是意外），整个加速过程中并不会像涡轮发动机那样的明显爆发点，中段后段都非常线性。甚至让人都不觉得有在做加速测试的感觉。

100公里每小时-0完全刹停最好成绩38.5米，还是在同级别中型车里中规中矩。刹车踏板的脚感不太线性，踏板行程前五分之一刹车力度有点轻，过了这段行程刹车力度突然就加重；这种脚感有时候让人不是很摸得到头脑。刹停测试车头悬挂的姿态和压缩幅度控制的比较不错，不会过度点头。

在这部分我想特别单独说一下温度控制持久性这点，阿特兹不论是在动力总成温度控制上还是刹车系统的温度控制上在同级别中型车里可以用非常优秀来形容，抗热衰减能力非常强。

二、驾驶操控体验

在这个2020款阿特兹上市之初厂家一直在宣传中总是要带上“GVC PLUS”矢量控制系统，说白了这个GVC”是一种在弯道中车辆根据悬挂等一些底盘零件上的传感器采集的数据，然后发动机会稍微调整一下动力输出，帮助你更好的在弯道上控制车辆。其实这种情况说白了更多的是帮助驾驶技巧一般的司机控制油门力度的意思。

没啥用，我是完全感受不到，因为我完全用不到这个东西。GVC PLUS改变发动机在弯道中输出动力的范围也就是0-30nm范围内的输出调整，换做G值的话大概也就0.03G。。。这和赛道里高速弯通过或者低速弯重刹车时动不动接近0.9-1G的矢量值变化相比真的说句忽略不计不过分吧。

不过0.03G的变化应该在日常对一般驾驶员是有点用的，不过也大不到哪去，因为0.03G基本是正常情况下人体对力变化反应的临界值。

阿特兹在操控上的表现在同级别中型车里还是比较优秀的。弯道中侧向支撑是同级日系中型车中少有的强，车辆姿态变化比较稳，极限度比较高；低速弯中表现的比较灵活，唯独轴距长稍微拖了后腿。

方向盘和车头车身的随动指向性非常好，方向盘几乎没有虚位。但是方向力矩随速度变沉的增益并不线性，在超过一定速度后（大概是80公里每小时）方向盘力矩突然变得很沉，110公里每小时附近还会有一次加重变化，来的依旧是很突然。

底盘在控制震动的同时，通过本身适当的放入震动、刹车油门踏板、方向盘这些，传递给驾驶员比较丰富的路面反馈，沟通感很好。

整个悬挂系统极其有韧性，和日系中型车相比大相径庭，反而是一些欧洲运动型轿车非常一致（比如福特福克斯等）。

麋鹿测试能做到72.6公里每小时的成绩，麋鹿测试中的姿态和给我的反馈其实还能做到更好，但有两个问题太难克服了：

1、车尾太活跃了。在变线时驾驶员会很明显的感觉到车尾有往外甩的情况，这导致了变线时很难对车尾躲避桩桶进行躲避。

2、ESP介入的太少了，或者说甚至是麋鹿测试里都有点懒得介入控制车辆姿态。这点又放大了第一点的问题，成了一个循环。

在这里我为了避免非蠢既坏啥也不懂的键盘侠跟我杠，我稍微解释一下：

1、甩尾并不等于漂移。

2、前驱车想做到真正意义上的持续漂移非常难。

3、把前驱车调的稍微车尾容易甩也确实是有点好处的，可以减轻推头现象更容易更快的入弯并通过；实现这样的方法也很简单，通过调整前后防倾杆的软硬程度、尺寸；车轮的倾角；车辆前后轮的胎压设定，都可以逐步实现。具体详细方法可以自己在网上搜《键盘车神教》的节目看，鲁超老师在里面有一期非常详细的讲过这部分的内容科普，而且就算是一般人也可以理解个大差不差。

4、但即便这样的设定也无法改变阿特兹要遵守大部分没有前轴LSD的前驱车那样慢进快出，弯心补油要小心控制量。不然出弯依旧会推头。

综合来说阿特兹的整个底盘悬挂系统标定的确实是非常的运动风格，相比之下它的动力要差底盘动态的极限值一筹。

变速箱单独说：太强了。

本身这台2.5L自然吸气发动机在动力输出上就属于高转速型，这台6AT的齿比设定的可以说很吻合这台发动机且自动模式下反应速度奇快无比。这个级别的中型车里除了阿特兹的这款变速器有如此奇快且顺畅的降档响应，基本再找就得往上一个级别的宝马3系的8AT运动模式了。

驾驶员只需要通过油门踏板施加不同力度，变速箱就会根据细微的力度变化来降档或者保持当前档位，或者匀速升档。当你急需动力时它甚至可以极快速度的直接降两档，这种自动模式下的反应速度和需求精准度绝对要比你在街上见到大部分“会开手动挡”的司机操作的要好的多的多。

用拨片手动换挡的响应速度比自动模式下稍稍慢一点，但差距不大，属于可以实战使用的换挡拨片。

什么是运动型的优秀好自动变速箱呢（虽然这么形容很奇怪）？阿特兹搭载的这款6AT就是，而且是顶尖的一层。你必须开过用过这台变速箱以及运动模式下的采埃孚8AT你才知道什么叫好的民用级别自动变速箱。

三、一些优点：

这台发动机动力输出挺一般的，我在快速路上超车或者偶尔踩个地板油完全不成问题，甚至并不会觉得很快（当然对一般消费者来说动力比较富裕了）。但它在日常驾驶的变速工况反而有比较不错的节油表现。什么意思呢？

工信部公布的油耗测试，是根据NEDC循环测试法得出的成绩，而我们日常驾驶用车更多的是变速工况。这两个有什么不同要科普的就太多了，可以自行搜索《备胎说车》，备胎在里面有期节目讲到过这两种工况的差别。如果你开着还是油耗高，无非就两点：1、用车平均时速太低。2、你自己不会开，每次红绿灯起步总是龟速。为什么这样会费油也请自行搜索《备胎说车》节目，备胎在讲NEDC循环和变速工况差异里也讲到这个知识点了。

综上所述这也导致了阿特兹在同级别中型车纯内燃机版本里属于比较省油的。

前排座椅和中控设计的对驾驶员非常照顾。坐姿、软硬程度、角度、功能按键摆放位置、中控操作，都非常便利且舒服易上手。

阿特兹的底盘布局和零件设计可以说算是教科书级别了，而且在底盘整个导风件覆盖上也做的比较全，封闭性很好。底盘悬挂摆臂上的谐振块、传感器；底盘的加强件也没有一样缺席，在硬件层面可以看出确实是考虑了很多的操控性因素。如果产品级别再上一个台阶，自然就会出现较多铝合金材质的悬挂零件了。

四、一些槽点

1、说是全新一代，其实这个外观和内饰造型两年前就已经在北美上市了。全新你个锤子。

2、走路面有明显破碎、坑洼的地方，舒适性真的是不敢恭维；我前面说过这车给驾驶员传递的路感信息挺丰富的，到这种破碎坑洼路面的时候，这路感信息给传递的“丰富到不能再丰富了”。本身阿特兹的悬挂行程比较短，避震桶阻尼比较大，弹簧比较硬，那种颠簸感简直了（摇头）。在日系同级中型车里是完全是个异类，反倒是和欧洲风格的激进分子们臭味相投。

3、B柱异响，听说厂家因为这个都停产了一段时间。很多车主反馈说只有上市时第一批第二批的车主不是全部中招，之后的车主有一个算一个。全国大大小小阿特兹异响群~而且还经常有车主被4S店忽悠过去，一汽马自达现在也是各种装死。这种事情我觉得和机油乳化、折A\B柱啊、断轴啊这些一样，你厂家忽悠装死，那我不骂你骂谁？还有买这车的车主你们不能长长脑子不要老实很容易就被忽悠？难不成你买回来就是龟速开法，啥汽车知识都得问那些销售售后，他们说什么你就信什么？你不强烈维权你信他们你脑子是吃了什么东西？这你们也能忍？！要我我分分钟锤死它我。

4、蛮多老车主反馈一汽马自达的售后服务态度和效果“比较差”（这是委婉的说法）。

5、你原厂用235胎宽的轮胎能死啊？你18寸235行不行，不要19寸225行不行？这是我第一次明确对一款车原厂状态下的轮毂轮胎提出吐槽。你要真想把操控做到好，前轴上LSD 245的胎行不行？扣扣嗖嗖225，确实在一定程度上也影响了操控上限。

6、马自达在北方经常被叫海马。北方人经常觉得这车很low。