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吉利今年“不吉利”，反而深陷泥潭！
据悉，吉利和沃尔沃的合并谈判推迟到2021年，因为吉利要重回科创股上市，合并的事情只能中止。
作为国产第一自主品牌，吉利的200多亿市值却远不及新兴势力蔚来（300多亿）、特斯拉（6000亿）。
另一方面，吉利推出的电动车品牌较多，主打产品几何却销量惨淡，吉利的新能源汽车发展明显乏力，
信用评级负面、负债累累，国产汽车之光为何沦落至此？
曾经的国产自主第一品牌吉利究竟如何破局？
商业动作频出、高管明显变动的吉利还是一个车企吗？
“一哥”的忧愁：吉利不再“吉利”
2017年，吉利超越长城、长安，正式成为中国国产自主品牌销量第一品牌，并且稳稳的坐了三年，吉利“一哥”形象深入人心。
但很遗憾的是，自主品牌的高光时刻持续了不久，从2018年起，中国的汽车市场就结束了28年的连续增长，至今转为缓慢下降。
其中自主品牌的下降趋势最为明显，2017年到2019年三年间，自主品牌的总份额从43%下降到39%。
今年以来，自主品牌的市场份额进一步下降，只剩36%。
作为“一哥”，吉利的颓势已然到来。
从吉利的招股书上可以看到，吉利的三大品牌（包含领克）近三年总销量分别为124.71万、150.08万、136.16万，已经可以见到明显的下滑。
在今年上半年，吉利销量仅53.04万辆，即使没有疫情影响，吉利的销量回升可能性也很渺茫。
销量带来的影响体现在营收上，2019年吉利业绩大幅下滑34.67%，今年前三季度，吉利控股实现归母净利润30.87亿元，同比下滑近50%。
并且，三季度吉利控股流动负债1683.28亿元，一年内到期的短期负债合计457.24亿元。
尤其需要注意的是，吉利的现金流也在持续下降。
目前净额仅为52.19亿元，而2017-2019年该指标均超400亿。
但吉利依旧在发挥一个“投资公司”的使命，入股沃尔沃、收购宝腾和路特斯，收购了盛宝银行和Terrafugia的股权，与国铁和腾讯成立合资公司……
对于资金上的危机，吉利的应对之法是在科创板上市，这样就能够寻求公开融资，这确实是一个不错的办法。但这并不能改变当前销量的颓势，如果汽车销量上不去，惨淡的业绩会继续影响股价，吉利的后续压力并不小。
抛开大环境不谈，当年那个逆风收购沃尔沃的吉利怎么了？
十年前，吉利的市值仅有30亿元，沃尔沃的市值保守也有20亿美元，吉利高调收购沃尔沃的消息被业内嘲讽讥笑为“蛇吞象”。
受当时金融危机波及，世界上大多数的汽车制造商都在危机中挣扎，吉利却在大张旗鼓的同时开发6个现代工作品牌，并且吉利还宣称在未来18个月内推出6款新车，并且扬言在4年内开发出42款新车。
大家都以为吉利疯了。
早在2005年香港上市时，吉利创始人李书福就有三年打入欧洲，思念打入美洲的野心。
在一众汽车车企都还在喘息时，吉利盯上了沃尔沃，吉利认为此时的沃尔沃处在低谷期，咬牙收购沃尔沃度过低谷期，必定会获得极大的收益。
吉利当时从“老板姓买得起的车”到“安全环保节能车”的经营理念的转变，也和沃尔沃的形象特征不谋而合。
收购沃尔沃之后，此时的吉利意气风发，意图缩小BBA（宝马、奔驰、奥迪）的差距，成为吉利的子公司之后，沃尔沃借助中国红利实现了销量的上升。
但同时也很残忍的是，沃尔沃不懂中国。
在之后的十年中，BBA等竞品大规模推进本土化战略，对年轻用户、低级别城市的“中国红利”挖掘更为充分，进一步拉大和沃尔沃的差距。
BBA的惯用打法就是投资电影文化产品，定制广告，将自身的定位和“高端、地位”等标签捆绑，从而迎合了越来越富并且追求生活品质的广大中国消费者。
而此时的沃尔沃在做什么？
仅仅只有一张“安全牌”可打，即使在安全领域，沃尔沃首屈一指，但吉利和沃尔沃的相对独立，导致沃尔沃根本不懂中国人。
“面子”和“里子”，BBA选择了前者，沃尔沃选择了后者。
也就是说吉利和沃尔沃牵手之初，标榜独立品牌的利落并没有给吉利沃尔沃带来过多的竞争筹码。
吉利的愁：发力新能源遇冷
当然，吉利也不会坐以待毙。
2015年，吉利推出帝豪EV车型，2018年推出帝豪GSe，两个车型均为“油改电”，后推出自由电动车品牌“几何”。
2017年，为了对标特斯拉，极星从沃尔沃独立，成为一个独立的纯电动品牌。
今年四月，吉利又再次孵化一个电动品牌：枫叶，今年七月底，又和奔驰合作组建“smart”。
几何A、极星、枫叶、还有未来的smart，如果再加上吉利新能源商用车集团旗下的远程汽车和伦敦电动汽车，吉利控股旗下的新能源品牌已经有6家。
在新能源汽车大势之下，吉利在雄心勃勃，干劲十足，但不论怎么看，都有一点急于求成。
从品牌细分来说，几何的定位偏向于中高端，枫叶定位低端，同时还有几种“油改电”，看起来不同品牌，不同定位。
但实事求是的说，吉利众多的品牌在新能源汽车领域中过于分散，每一个新品牌的打造都需要耗费资源、时间和人力，也就导致资源分流，竞争力不强，也没有出现过爆款新能源。
吉利所有的新能源加在一起，也不及他人一款新能源品牌，而只要一个爆款出现，自然能形成连锁反应带动其余品牌。
不仅如此，吉利也没有抓住时间，就拿极星来说，吉利在2017年就开始运作了，这个时候新能源补贴还在稳定期，特斯拉还没有进入中国，吉利有十足的发展空间。
但2019年，极星的销量还是0。
资源有限的情况下，你不能什么都想要，这样做的后果就是，可能什么也得不到。
吉利体系庞大，在新能源项目之上，还有领克等一众品牌，吉利无法把资源均衡在新品牌、新技术上。
如果说还有一个原因，那就是作为对手的特斯拉动作实在是太快了。
2018年5月，特斯拉在上海注册，七月签订协议，10月选址成功，2019年元旦刚过，特斯拉上海工厂就正式破土动工。
并且，在2019年年底，上海工厂就已经交付使用。
今年上半年，特斯拉Model3以4.5万辆的销量，遥遥领先国内所有造车新势力。
伴随着时间的消失，吉利的机会也在消逝，不仅有特斯拉这样的超级势力在前，还有蔚来、比亚迪、小鹏等造车新势力等在暗暗发力，并且也获得了相当高的市场销量和关注。
吉利想要抓住机会超越的难度还很大。
在新能源汽车上慢半拍的吉利，错过了发展时间，也在错过机会，在未来十年纯电动化的大趋势之下，吉利如何保住市场也是个问题。
最后
就在几天前，吉利控股换了CEO，果然还是商人更会做买卖。
吉利官方宣布由李东辉正式成为吉利控股的CEO，原先担任此职位的安聪慧成为吉利控股总裁。
而李东辉是谁？
此人极其擅长运营和资本运作，原先在这个职位上的安聪慧被调离，这其实已经表明吉利之后的两个发展方向，一是安聪慧带领的传统汽车制造，另一个则是李东辉带领的新科技汽车道路。
让一个搞金融的来造车，吉利意图显而易见。
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