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自奥迪A3上市以来，外界媒体大湿们就抡出运动感、底盘操控性点赞之类的字眼，可在短暂的驾乘体验后，笔者反倒认可俺同事那句“A3是具有成为‘合格’运动型车的潜力”，至少在改在玩的也不在少数。所以，我们将这辆好坯料的国产奥迪A3开进了改装店的工位上。
回归正题，该如何改？怎样改？
“奥迪A3的原厂动力性能，在1.8T引擎的帮助下，已经不算是柔弱之辈，别人家的改法总喜欢动不动就刷电脑、大涡轮的思维方式，而我觉得动力部分就让它静静地升级一下进排气、点火之类的就足够了，毕竟用途不同，A3是优雅型人士们的最爱，再热血也得偷偷地流.....
关键在操控性能的提升上，不要浪费这身强悍的MQB底盘功力，只要升级零件选择得当，经过改装后的A3定能脱胎换骨、判若两车......”
所以，在这个改装中心思想的驱使下，选择了如下改件：
刹车操控部分：KWV3绞牙避震、Cusco前后防倾杆和车架强化套件、19寸RaysG50轮圈、235/35R19耐特通NT05高性能轮胎、HardRace可调摆臂连杆、前APRacingCP9040刹车套件和后加大刹车碟，以及锻造螺丝和外挂卡妙思监控仪表（涡轮Bar数表、水温表、引擎转速表、排温表等）。
动力部分：JBOM出品300目高流量三元催化DownPipe搭配上Repose四出中尾段排气、HKS进气泄压阀、SpeedForce高性能点火线圈。
图：上图展示的只是参与本次奥迪A3改装的部分改装零件，还有那另一部分在下图呢！
实话说动力、底盘操控这俩谁先开改，笔者都没啥意见。动力，这货搭载上那熟悉的引擎代号EA888，1.8T四缸涡轮引擎、铸铁中缸；底盘，KWV3绞牙避震、HardRace可调摆臂连杆、APRacingCP9040刹车套件等一众改件待命。既然如此，我们就从改装技师的那句“先装绞牙避震....”开始吧，也就先来刹车、操控部分。
图：现今奥迪A3在改在玩的玩家并不算少，有凭靠铸铁中缸潜在实力打下高Bar数增压，追求动力性能的玩法。而本文主角也丝毫不弱，KWV3倒叉绞牙避震准备上了。
图：麦弗逊悬架有着相对简易的结构，想要拆卸下原厂避震需要的是将方向机球头、羊角与避震机底座的固定螺丝松开，不忘的还有上方塔顶部分的固定螺丝。
图：由于时间关系，我们已经将原厂避震拆卸下来了......
图：图上所见的是前麦弗逊避震部分，采用的是铝制羊角而图中所忽略的铁制冲压板件下摆臂。原厂的避震机是由德国采埃孚（ZF）集团代工生产，它旗下还有一子品牌SACHSPerformance，专为改装玩家推出高性能的避震改件。
图：本次升级的KWV3绞牙避震并不带可调鱼眼塔顶上座、金属塔顶，只是沿用原厂橡胶塔顶，相比之下能保留有一定的原厂舒适性，和减少不必要的噪音和异响。
图：咋眼一看，摒除高低、软硬可调之类的，与KWV3放一起奥迪A3原厂ZF代工的避震并不多逊色，唯独原厂弹簧更多的是出于舒适性考虑，而KWV3搭配的则是非等距弹簧。再有就是车高设定，图上所见的并非是最终的装车高度，但据说到最后将会调至“0指”的高度。
图：在安装回塔顶时，技师都会进行预压工序，为的是防止避震伸长时弹簧离托，继而出现异响。但不同K值的弹簧将会有不同程度的预压值，预压过多将会导致弹簧行程缩短；预压过松则将会导致避震机与弹簧两者并非一齐作动。再有，预压还关系到日后乘坐时的舒适性。
图：倒叉式避震的阻尼值调节旋钮被置于底部（同时KWV3还可独立调节压缩/回弹阻尼），与正叉式避震相比，有着的是减轻簧下质量、改善避震的作动响应性等优势名号，这样说升级后会为奥迪A3在操控性上带来质的飞跃？此话尚早，毕竟后续还有避震调校。
图：既然降低了悬挂高度，那就必须对悬挂几何进行补正，因为降低车高后，诸如下摆臂、防倾杆等部件就会有上抬的现象，此时就需要用上几何补正改件：可调李子串、可调摆臂等。而图上的就是被官方称作为“摆臂仰角调整器”，使上抬后的下摆臂重新回到原本的正常高度位置。
图：台湾HARDRACE共推出有两种规格的“仰角调整器”：其一，高度+40mm、宽度+15mm、外倾角度数能有-1.5~-3度；其二，高度+40mm、宽度+20mm、外倾角度数能有-3~-4度。
图：接着就是前束角的调整。
此前进口版本的第二代奥迪A3运用的是上代PQ35平台，那时已有共享平台的概念，但能现实的车型相比之下并不算多。而来到这模块化生产、讲求高通用性的MQB平台，官方也声称有比PQ35平台轻量化、共享车型更广泛（包括混合动力、LPG天然气、汽油、柴油、纯电动等），所以被运用在不少大众/奥迪/西雅特的旗下车型上。这一套一套套路“蹦出来”的车型，在国内前前后后被陷入“各种减配”、“各种门”事件，但还记得西雅特LEONCUPRA曾豪夺过“纽北最速量产前驱车”的称号吗？这货就是出自MQB平台，虽然不久后就被雷诺的梅甘娜RS打下，但这不重要啦，重要的是让老百姓们看看咱MQB平台还是不错的哦。而此刻，我们正在密谋着那辆MQB平台奥迪A3的后悬挂。
图：一言不合就开拆。
图：原厂避震相比之下，升级后KWV3的非等距避震除了更短之外，还可在作动时的不同区段有不同支撑力，简单来说能对应不同路况。至于KWV3中双向阻尼调节的避震机，也就是我们说的可单独调节压缩阻尼和回弹阻尼，相比起一般绞牙避震只能调整回弹阻尼（压缩阻尼只会随之而变化）更为之精准，但同时对调校功力也要有着较高要求。
图：不同于机簧不分离式避震的直接安装，机簧分离式避震在安装时则需借助一“即（千斤顶）”之力。
图：后四连杆（三横臂一纵臂）的可调摆臂连杆（俗称：可调狗骨）则同样来自台湾HARDRACE，借助它即可解决降低车高后所出现的外八现象（也就是会有轮胎偏磨、轮胎接地面积下降），以调校出适度的底盘悬挂参数。
图：HARDRACE自家也推出有强化金属衬套，但在这“可调狗骨”中并没有运用上，而是强化硬胶衬套，在抗老化、耐用程度以及底盘操控性能方面都有比原厂普通橡胶衬套好。同时间，别忘了它还有比金属衬套更强的缓冲击能力。
虽说大众奥迪西雅特一家亲，可在某些细节位置上这“三人行”队列还是有所不同的，不敢说Audi奥迪就是当中的“必有我师焉”，毕竟进口版本和国产版本就有不同的说法，当中进口版本的是铝合金副车架、铁制下摆臂；国产版本的副车架、摆臂均为铁制冲压件，先不忙着急开X、吐槽减配，因为看着原厂这钻孔偷轻的设计也算不赖。
至于说到整体车身刚性，在普罗大众认知中会对欧洲车、德系车等抡出结实、各种厚重的字眼，同时还辅有各种踩车门事件予以见证，这满满的销售诚意笔者表示不怀疑，但在长期车辆运动中所导致的金属变形，笔者也表示需要好好管管，用一套车身强化套件好好抑制。
图：在装上CUSCO的车身强化套件之前，笔者就犯了傻地欣赏这原厂副车架、下摆臂的钻孔偷轻。对，用的是“欣赏”之词。
图：不要以为是“欧洲车”就不用这类车身强化件，其实这类产品对于长期对抗车辆运动中的金属变形会有很好的抑制作用，所有的汽车原厂都有这类装备，只有多或少的分别，但装上一定有好处。
图：单活塞浮动卡钳多见在一般原厂车型上（当然这不包括性能车、超跑之类的），而拆卸的过程也不复杂，将安装桥码的固定螺丝松开即可。
图：再次重温一下，这辆正在作业的奥迪A3将会升级前APRacingCP9040刹车套件，后则是加大刹车碟处理，以及前后HEL的刹车钢喉。而为对应加大刹车碟和固定刹车卡钳，套件里含有安装桥码。而有一点需要明白，APRacing并没有自家制造桥码而是交由OEM代工，但在每一桥码上都有APRacing的LOGO标识，并出自APRacing的官方渠道，换句话说这事与APRacing关系莫大。之所以要这样强调桥码，是因为假若桥码的加工、设计的精度有偏差则后续安装刹车卡钳后就有很大几率会冒出刹车抖动现象。
图：CP9040是六活塞刹车卡钳，活塞尺寸分别为：27mmX2、31.8mmX2、38.1mmX2，活塞总面积为50.1cm2，总重为3.7kg。对应刹车碟尺寸为362mmX32mm。对于1,440kg车重的奥迪A3来说，刹得住已不是难事，是否刹得好？不知各位是如何定义的，以笔者驾驶后来说，原厂刹车总泵还是能应付上这六活塞卡钳，初段就能感受有明显的刹车力度，可能刚开始会给乘客带来不适体验，但适应过后也就有上那种“即刹即有”的信心。
图：后方则进行加大刹车碟处理，本意是“用以牵制升级后被加强的前轮制动力，让制动时的点头现象减缓”。
图：英国HEL的刹车钢喉。
图：RAYSG50与锻造三公子“TE37、CE28、RE30”同出自VOLKRACING系列，采用一体式锻造工艺。尺寸方面提供有18、19寸，除了有日本车用PCD值5X100、5x114.3外，还对应有PCD值5X112、5X120的“输入车型”，即包含本文主角奥迪A3。
图：ET值44，大致上与原厂数值变化不大。但19寸大脚和轻巧的5辐式轮圈辐条，装车后在视觉上比原厂优化不少，别漏了内里还有那红果果的APRacingCP9040六活塞卡钳的露脸。
图：上图拓印中显示着“700kg”，这表明着单颗G50轮圈最大承重达700kg，换言之一套轮圈最大承重可达2,800kg（理想值），但必须考虑前驱、后驱、中置、RR等不同布局车型的前后轴配重，欧洲车比较讲究这个参数，选购时要注意再注意。
图：对于安装细节是每个施工者都必须注意的，例如装拆胎时，一定要保护好轮圈边沿，宏哥做事很仔细。
图：轮胎方面则是235/35R19耐特通NT05高性能轮胎（图左），不难看出，接地胎块面积要比原厂的标配轮胎（图右）来得大，同时胎面宽度也要比原厂225/45R17，左右各宽上10mm。好的来说有着更高的抓地性能、有助缩短刹车距离、改善操控性能，至于说坏，其实也不算多坏，毕竟这是一款干地高性能轮胎，两条的排水沟槽在排水性上固然难敌四条排水沟槽的原厂轮胎。
图：放上一张改装后的预告图，来结束刹车、操控部分的改装作业。
动力部分并没有重改的迹象，仅仅是升级了ARMA碳纤维进气风箱、JBOM的300目高流量三元催化DownPipe、Repose四出中尾段排气，以及一些周边升级，包括HKS进气泄压阀、SpeedForce高性能点火线圈，最后就是外挂上卡妙思的五联表套件。
看着折腾的是那些“鸡毛蒜皮”的基础性能改件。可各位，笔者不敢将话说得如此不留田地，尽管配置单上标明的“1.8T代号EA888，原厂180匹最大马力，30公斤米最大扭力”已是不俗的动力性能，但假设某天某时某秒忽感不爽，手机打听的不是一阶ECU升级的售价，就是二三阶ECU升级的折扣价。所以宁可看看这些“烧机油漏冷却液缺啥啥”的传闻，也不要轻易相信“谁谁家大众奥迪西雅特缺马力”的话。
图：台湾JBOM带300目高流量三元催化DownPipe已在一旁待命。
图：原厂在设计排气管路时多会考虑到排放、声浪等因素，因此在各种“鼓”的把关下，直四涡轮车原本排气声浪就不咋滴，到最后还是真不咋滴，此外排气效率也难以用高来形容。
图：图左的就是Repose四出中尾段排气，图右则是原厂的中尾段排气。Repose旗下也有着可变阀排气产品，但在本次的改装案例中是不带有可变阀门机构的。即便如此在设计上消除了中段消音鼓，并进一步地缩小中尾部分回压鼓的尺寸，也就是降低排气阻力。同时间这一切都是在原装位的基础而来。
图：图左的是原厂中段，图右的是Repose中段，两者管径均是60mm，但各位别忘了Repose中段可是消除了消声鼓。
图：来到尾段管径就有所不同，图左是原厂50mm，图右是Repose61mm。
图：进气部分则采用上台湾ARMA的碳纤维风箱套件，包含内部换装上高流量的进气空滤。
图：碳纤维材质的进气管路，引擎舱的高温对进气温度来说影响并不算大，同时间也可承受较大的进气压力。
图：涡轮控们该不会对此物有多陌生吧——HKS的进气泄压阀，用意是防止节气门突然关闭（收油门或者是节气门开度减少）后高压且快流速的压缩空气对节气门造成冲击损伤，而对进气管路进行泄压放气的保护部件，而在此过程中还会发出高逼格的“呲呲”声。
图：其实作动原理与一般阀门相似，本体共设有A、B、C三空腔室，上方管路连接的是真空管，当节气门关闭时真空负压作用下，A腔与B腔将会产生压力差而如箭头方向推压过去，然后A腔与C腔（C腔连通的是进气增压管）则同轴连接，紧接着泄压阀门打开。而再次打开节气门时回位弹簧作动，泄压阀门关闭。
图：SpeedForce高性能点火线圈，搭配上的依旧是原厂点火高压包，无非是降低高压点火传输过程中的能量损耗。
图：听好了，由左至右：涡轮压力表、转速表、水温表、排气温度表、G值表，这卡妙思五联式的外挂仪表采用直连OBDII读取数据。当然除了这些之外，还有诸如：进气温度表、机油压力表、节气门开度表等。
在一系列的改装过后，不难看出底盘部分的改装幅度占据着大比例，诸如KWV3绞牙避震、可调摆臂连杆等可以说是丝毫不留情面的上。所以在改装完成后，笔者也丝毫不留情面地试驾上一番，当中刻意关注的就是众人口中所说的——操控性。
先想想怎样表达。老实说原厂奥迪A3能给到笔者一种不错的印象（虽然笔者是一纯日系粉），尤其它那摆臂和副车架钻孔偷轻的做法。但第一次乘坐原厂A3后，这印象分就开始萎缩，考虑通过性、舒适性等因素下的原厂设定，在紧急变线、高速转向时会有明显彻倾。现今？更低的车辆重心、更小的轮胎扁平率等配合，过弯时的侧倾角度是有所改善，可转向不足还是有的。
19寸RAYSG50轮圈、235/35R19耐特通NT05高性能轮胎，要说在市政道路80KM/时速巡航时有什么感受，可以说的就是路感反馈会有比原厂清晰，但笔者更喜欢它停车静止时的状态，不为啥，这种刻意显露刹车卡钳的RAYSG50轮圈在尺度上拿捏地也够是可以啊。
图：在太阳光的照射下，RAYSG50轮圈还有那若隐若现的七色彩色调。
既然动力部分并没有大幅度的改动，思前想后就搬出Repose的四出中尾段排气作为代表。也不为啥，毕竟排气改件是多数改装玩家的钟情之物、首改也不为过。深知道装上的是不带可变阀门机构的排气管，可说到排气声浪，巡航状态下是有比原厂高分贝的表现，倒也不至于“吵”；待到全油门到底加速时，你我尽知那短暂性的高亢排气声浪，It'sourpleasure。
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