十代思域FC改装变速箱散热型油底壳

作者：朋朋撩车
2020-04-30 02:33
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相信每一位小伙伴到手新一代“神车”思域（HondaCivic）FC11后都是要拿来改一改的，除了一般的改装外，不少人甚至还会把它带到赛道上嗨。不过CVT版本的思域FC11有一先天缺陷限制了小伙伴们尽情玩耍，那就是高强度驾驶下变速箱极易进入过热保护，这也是CVT变速箱的通病。通常表现就是你正大脚油门玩的嗨的时候，突然动力丢···丢······丢·········丢失了，发动机转速升高，可速度却无法提升。被强制降档的感觉，经历过日产逍客（NissanQashqai）CVT故障门的车主都深有体会。

那么CVT变速箱为什么容易过热保护呢？这还要从CVT变速箱的体质说起，CVT传动系统里，传统的齿轮被一对滑轮和一只钢制皮带所取代，每个滑轮其实是由两个锥形盘组成的V形结构，引擎轴连接小滑轮，透过钢制皮带带动大滑轮。锥型盘可在液压的推力作用下收紧或张开，挤压钢片链条以此来调节V型槽的宽度。当锥型盘向内侧移动收紧时，钢片链条在锥盘的挤压下向圆心以外的方向（离心方向）运动，相反会向圆心以内运动。这样，钢片链条带动的圆盘直径发生变化，传动比也就随之变化。

图：CVT变速箱中的钢带在工作时摩擦产生的巨大热量是CVT变速箱容易过热的重要原因之一。

CVT是靠钢带摩擦传递机械能的，摩擦产生热量人尽皆知，可是自动变速箱也存在齿轮组的摩擦啊，怎么就少见它们陷入过热保护呢？其实这里有一个数据被大家忽略了，那就是CVT的传动效率。CVT变速箱的省油特性往往会让人们以为它的传动效率很高，高到超过手动变速箱的水平。而事情的真相是CVT变速箱的传动效率是目前几类主流变速箱里最低的，传统的CVT传动效率只有76%左右，跟4AT 变速箱相当，当前使用的CVT变速箱传动效率也只是达到6速双离合80%+的水平。另外，听说JATCO最新的在研CVT传动效率能达到90%以上，可是跟咱FC11有半毛钱关系？

图：数据来自2014博世CVT论坛。

图：数据来自JATCO官方。

CVT之所以成为省油小能手是因为它拥有宽泛的齿比，也就是说它是一个档位大师，拥有无穷无尽的档位，可以使发动机工作的非常舒服，非常平顺的到达目标车速所要求的转速。而传统的变速箱在加速过程中，为达到同一个车速，变速箱需要发动机不断的升转降转。这个问题很好理解，想想体育课上老师是怎么折腾我们的，你是愿意跑500米短跑呢还是选择50米x10的往返跑，往返跑消耗的能量完全是短跑不能比的。

扯了这么多回到正题，CVT比AT、双离合变速箱更容易发烧的症结我想大家都明白了，那就是效率和体积的制约。传动效率低，更多的机械能被转化成热能，而此时CVT结构紧凑体积小的优点反倒成了散热的劣势，CVT变速箱更容易形成热量堆积。同样的15%机械能被摩擦转化成热能，6AT/8AT变速箱的大块头能让热量更均匀的弥散，而CVT变速箱相对狭小的空间只能让热能挤作一团。好比一堆篝火点在野外会觉得很温暖，烧在10平米的小房子里，就会热的让人受不了了。当我们频繁大脚油门，让CVT变速箱长时间大扭矩做功的时候，热量的堆积速度就会超过变速箱的散热效率，致使钢带和锥盘上的热能难以及时传导出去，达到临界值时变速箱程序就会启动过热保护，强制降低扭矩输出，否则钢带机械性能下降就会打滑损坏变速箱啦。

变速箱领域双离合变速箱和自动变速箱的进步也越来越快，齿比比越来越绵密，档位越来越多，CVT的核心优势已经不再。有可靠消息说本田正在为思域进行“动力升级”，其中一个重点便是将原本的CVT变速箱换成八速双离合变速箱，目前已在测试阶段。连本田爸爸可能都要抛弃CVT了，我们这些开着随时都有可能失去动力的FC11神车快乐地秒天秒地秒空气的孩纸们怎么办？

别担心，还有改装来续命啊，虽然CVT变速箱先天爱发烧娇喘的毛病没法儿变，但我们可以通过改装想办法加强后天散热条件。

图：安装散热效果更佳的变速箱油底壳是解决CVT变速箱容易过热这一问题的最佳方法之一，当然，配合专用变速箱油的效果更好。

变速箱一般都是和发动机共用一套水冷系统，我们可以加装一套风冷交换器来强制散热，一种是像油冷一样固定在车头撞风，另一种更简单的办法就是更换高性能的变速箱油底壳。这款改装用高性能铝合金变速箱油底壳，壳体外表面采用散热片设计，增加散热表面积，利用车底气流单位时间内能带走更多热量，合理的提高了CVT变速箱的散热效率。